Muy interesante Hugo, pero particularmente me ha llamado la atencion lo del simulador... puedes explicarnos mas de que se trata? Que tipo de simulador es y para que sirve?
Thomas
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En esta oportunidad nos comunicamos con ustedes para ofrecerles nuestro Taller de Análisis de Accidentes de Aviación, a cargo del Señor Alejandro Covello. Estará destinado a investigadores de accidentes, profesionales, técnicos, estudiantes, periodistas y todo personal aeronáutico interesado en el análisis generativo de accidentes de aviación.
El objetivo del taller es la lectura, el análisis y debate del último accidente de gran porte dentro de la aviación comercial Argentina: LAPA 3142. Se trabajará sobre el informe público de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). La actividad se ordenará en los siguientes módulos:
Módulo I: Presentación, nivelación del grupo. Entrega de material de trabajo. Breve lectura y análisis del Anexo 13 OACI. La nueva dimensión en la investigación de accidentes.
Módulo II: Descripción detallada del accidente: 31 de Agosto de 1999, aeronave B-737-204, LAPA 3142. Despegue por pista 13 de Aeroparque, la aeronave pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2, no alcanzó a despegar, continuó la carrera sin control, embistiendo varios obstáculos e impactando finalmente contra un terraplén. Fallecen 65 personas. Que es y que no es CRM, conceptos fundamentales.
Módulo III: Conclusiones finales, detección de denominadores comunes, análisis de los resultados e implementación de las recomendaciones elaboradas por la JIAAC. Elaboración de un texto final con los resultados del Taller, para ser publicado en nuestra página web.
Duración: 2 reuniones, 3 horas cada una.
Fecha: Durante el mes de julio con día y horario a convenir
Arancel: $90.- ($10.- en concepto de inscripción y $80.- de Taller)
Se obsequiará a los alumnos de ASG que asistan al Taller una hora sin cargo en nuestro simulador Elite III.
Esperamos sus consultas y les enviamos nuestros cordiales saludos,
Estimado y bien recordado Ricardo, gracias por tu mail y por supuesto, la informacion que se ha dado en la pagina de CRM del Ateneo es para compartirla y para el uso de ustedes. Pues lo unico se usualmente se pide es citar la fuente y si es necesario compartir el correo para alcarar dudas si es que se presentaran. Aunque lo deseable seria que se junten a este foro que tiene informacion preciosa no solo en el ciber espacio sino en las mentes creativas de los participantes.
Un abrazo para todos y un saludo desde la mitad del mundo.
Thomas
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Como andas tanto tiempo? Espero que te acuerdes de mí. Siempre recuerdo
esa cena en tu casa cuando fui a dar un entrenamiento para despachadores de
DHL, te acordás?
Quisiera pedirte autorización para proyectar un trabajo tuyo referente a
ORM que está en la web de CRM (creo que es del año 1999). El mes que viene
tengo que dar un curso a despachadores de una empresa Argentina, los mismos
trabajan en control operacional y el trabajo que realizaste habla mucho del riesgo,
concepto este muy usado en las tomas de decisiones en control operacional de
vuelos.
Bueno, espero que todos se encuentren bien y quedo atento a tu
autorización.
Hola Ale, a ver si te vas preparando para venir a Montevideo en mayo, a ver si con Mariluz Ricardo y todos los demás nos reencontramos en mi país, capaz nos vemos antes en algún otro evento pero me gustaría que mucha gente que aprecio a pesar de la distancia estuviera presente.
Un gran cariño Mónica
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Ciao Pasquale,
benvenuto y a los CRMeros perdone el uso de italiano.
Sono Alessandra Rea e mi occupo di Human Factor in Aviazione Civile in
Italia.
Negli ultimi anni ho approfondito l'ambito della manutenzione e
dell'ingegneria.
Sono docente HFAgusta, lavoro per ENAC, collaboro con l'Università di
Ingegneria di Roma, lavoro per le aziende del gruppo Finmeccanica ed in
questo momento per lo sviluppo delle figure professionali degli ingegneri in
Telespazio.Ho inoltre una partnership con l'azienda Ipotesi Consulenza a
Bologna. La mia sedefissa è comunque Roma
Se posso esserti utile sei il benvenuto
Alessandra
----- Original Message -----
From: Hugo Oscar Leimann Patt <hugo_leimann@...>
To: <CRMyFFHH@...>
Sent: Thursday, June 24, 2004 1:09 AM
Subject: [CRMyFFHH] Bienvenido Pasquale... buenos vientos Raúl!!!
> Hola amigos, un buceador de la bella Italia se suma a nuestro foro. Ya lo
> conminé a que nos envíe un "paper".
> Un abrazo para todos, en especial para Raúl Sosa quien en estos momentos
> está despegando al mando de un A340-600 de Iberia desde Ezeiza rumbo a
> Madrid, y nos ha dejado muy buenas ideas aquí en BUE.
> H:)
>
> > Mi nombre es Pasquale Daniele Masucci, estoy acabando
> > mi carrera en Ingenieria de la gestión de la
> > Universidad de Bolonia (Italia) y para mi proyecto de
> > fin de carrera y mi futuro trabajo estoy interesado al
> > tema de la Seguridad y los Factores Humanos como
> > fuente de exito y ventaja competitiva. Me interesaría,
> > por lo tanto, entrar en vuestro grupo para actualizar
> > mis conocimiento en materia y para contactos con el
> > fin de un eventual stage en empresas para desarrollar
> > mi proyecto de fin carrera como estudio y aplicación
> > pratica a situaciones reales.
> >
> > Muchas gracias
> >
> > Pasquale Daniele Masucci
> >
>
>
>
> ---------------
> Para borrarte envía un email a:
> CRMyFFHH-unsubscribe@yahoogroups.com
>
> Enlaces de Yahoo! Grupos
>
>
>
>
>
Benvenuto Pasquale!
Sono Claudio e abito a BG. Rimango a tua disposizione per qualsiasi assistenza
per la tua tesi.
Cordialmente,
CDC
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From : "Hugo Oscar Leimann Patt" hugo_leimann@...
To : CRMyFFHH@...
Cc :
Date : Wed, 23 Jun 2004 20:09:19 -0300
Subject : [CRMyFFHH] Bienvenido Pasquale... buenos vientos Raúl!!!
> Hola amigos, un buceador de la bella Italia se suma a nuestro foro. Ya lo
> conminé a que nos envíe un "paper".
> Un abrazo para todos, en especial para Raúl Sosa quien en estos momentos
> está despegando al mando de un A340-600 de Iberia desde Ezeiza rumbo a
> Madrid, y nos ha dejado muy buenas ideas aquí en BUE.
> H:)
>
> > Mi nombre es Pasquale Daniele Masucci, estoy acabando
> > mi carrera en Ingenieria de la gestión de la
> > Universidad de Bolonia (Italia) y para mi proyecto de
> > fin de carrera y mi futuro trabajo estoy interesado al
> > tema de la Seguridad y los Factores Humanos como
> > fuente de exito y ventaja competitiva. Me interesaría,
> > por lo tanto, entrar en vuestro grupo para actualizar
> > mis conocimiento en materia y para contactos con el
> > fin de un eventual stage en empresas para desarrollar
> > mi proyecto de fin carrera como estudio y aplicación
> > pratica a situaciones reales.
> >
> > Muchas gracias
> >
> > Pasquale Daniele Masucci
> >
>
>
>
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>
>
>
>
Hola a todos, desde una Europa con nueva Constitución, y una muy escasa participación por parte de la población en las últimos comicios europeos, solo un 35 %, del total de votantes, la temporada alta se presentaalentadora y llena de preguntas.
El mercado de los grandes operadores turísticos, (Tui, Thomas Cook, My travel, que venden paquetes enteros, con sus propias aeronaves) se enfrenta a quienes prefieren las LCC, y no tener un paquete armado que puede no interesar a un segmento del mercado. Los próximos meses, las cifras nos dirán quienes sobreviven a un mundo cambiante y con muy mala memoria.
Supe compartir estudios con un sujeto muy particular, a efectos de ser práctico, el dividía a sus conocidos en dos grandes grupos, Potenciales Clientes y potenciales proveedores, y no había mas, si alguien escapaba a esas etiquetas era familia. De aquella visión nunca termine de entender, que fue primero, si alguien trato de comprarnos o nosotros nos pusimos a la venta.
Para evitar malentendidos, aclaro que hablo en general, y no pretendo personalizar en ninguna persona, al fin y al cabo, cada uno es suficientemente adulto para ser responsable de sus actos.
Aquí la curiosidad de esta semana.
Las historias del Capitán Vaquero y su Tcp Celine.
En el llamado primer mundo, (lo cual lo hace más factible de pasar en los otros mundos, si es que existen diferencias entre ellos), sucedió que una Línea Aérea tomo la decisión de abrir una nueva ruta para aprovechar el tiron del verano. El problema se presento cuando los programadores empezaron a sumar horas y se disparaban los vencimientos de los tripulantes, entonces, siempre hay algún cerebro cuya creatividad parece no tener limites, no respeta normas y consideran a la seguridad una palabra mas del marketing moderno.
La ruta, es demasiado larga, e implica una escala, lo cual por las horas de servicio implica un cambio de tripulación, se baja una se sube la otra, previamente desplazada al lugar, esta va hasta el destino y vuelve. Donde se vuelve a cambiar las tripulaciones. Visto de esta manera, parece todo normal, donde se empieza a caminar por el lado oscuro de la luna, es cuando la empresa les pasa un mail a todos sus tripulantes, ofreciéndoles ir de voluntarios a estas postas, que serán retribuidas con un extra muy interesante por día fuera de la base, muy superior al acostumbrado, podrán durar entre 15 a 30 días, y entre los requisitos aparte de una antigüedad de 3 años en la empresa, se encuentra casi como una vacuna mas que hay que darse, la “renuncia a los días libres que le corresponden
a cada uno durante su mes de trabajo, en otras palabras, ofrecen pagar muy bien, para que se renuncie a los descansos que por ley existen no solo para bien del tripulante, sino para asegurar la capacidad de trabajo de estas personas. Como siempre, los inspectores en algún otro lado, tal vez mirando la Eurocopa.
Entiendo claramente, que quien necesita el dinero, por la causa que sea,
pueda tener su propio conflicto de intereses, y optar por aceptar el ofrecimiento, es por eso que sin quitar la parte de responsabilidad que le quepa a quien acepte este trato, no me cabe duda que el mayor responsable de este ilícito es la empresa, sus directores y demás participantes.
A medida que avanzamos o no, en este nuevo milenio,la palabra ETICA, me parece cada vez más una marca de ropa informal, a un bar de epoca o hasta una bebida relajante.
Me despido, con la misma pregunta, Que fue primero, alguien trato de comprarnos o nosotros nos pusimos a la venta.
y con una frase que me gusto mucho, EDUCA EN vALORES, SON PARA TODA LA VIDA.
Saludos Hernan
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Creio ser importante registrar que o primeiro Módulo do primeiro curso de Extensão de Psicologia Aplicada a Aviação aconteceu, e foi um grande momento vivido por todos nós que somos psicólogos e que trabalhamos em psicologia e em aviação aqui no Brasil.
Estive nos últimos momentos do curso dando minha parcela de contribuição e digo a todos: me sinto orgulhosa de ver tudo isso acontecer.A Turma presente no mesmo, de profissionais muito jovens que estão ingressando neste mundo do voar e que me trouxe a esperança de que suas "asas" serão mais firmes e mais fortes.
Meus amigos do IPA de forma especial, na última leitura que fiz em Edgar Morin, ele dizia algo que vai para vocês com minhas palavras : Só há transformação criadora a partir da efevecência cultural, clima de ebulição permitido pela intensa troca, o que ele passa a chamar de "um caldo de cultura.
E penso estamos fazendo este caldo, nós mais velhos, com nossas experiencias, sabores e dores e eles tão jovenzinhos atentos e esperansosos, assim participando desse evento , contaminada por esse pensador(Morin), nos dias que estive com vocês me veio a mente todas as coisas que venho vivenciando como psicóloga: como cheguei ao mundo aeronáutico, o que enfrentei e enfrento, os caminhos que fomos trançando juntos e... "viver é sem cessar, morrer e rejuvenecer", neles os que fizeram o primeiro curso, não a nossa continuidade, porém todas as novas possibilidades, de uma psicologia voltada para a aviação sem registro nem patente.
Fica sempre a saudade, as vezes quero esquecer que todo encontro também é despedida.
Creio ser importante registrar que o primeiro Módulo do primeiro curso de Extensão de Psicologia Aplicada a Aviação aconteceu, e foi um grande momento vivido por todos nós que somos psicólogos e que trabalhamos em psicologia e em aviação aqui no Brasil.
Estive nos últimos momentos do curso dando minha parcela de contribuição e digo a todos: me sinto orgulhosa de ver tudo isso acontecer.Os alunos presente no mesmo, profissionais muito jovens que estão ingressando neste mundo do voar e que me trouxe a esperança de que suas "asas" serão mais firmes e mais fortes.
Meus amigos do IPA de forma especial, na última leitura que fiz em Edgar Morin, ele dizia algo que vai para vocês com minhas palavras : Só há transformação criadora a partir da efervescência cultural, clima de ebulição permitido pela intensa troca, o que ele passa a chamar de "um caldo de cultura.
E penso estamos fazendo este caldo, nós mais velhos, com nossas experiências, sabores e dores e eles tão jovenzinhos atentos e esperançosos, assim participando desse evento , contaminada por esse pensador(Morin), nos dias que estive com vocês me veio a mente todas as coisas que venho vivenciando como psicóloga: como cheguei ao mundo aeronáutico, o que enfrentei e enfrento, os caminhos que fomos trançando juntos e... "viver é sem cessar, morrer e rejuvenescer", neles os que fizeram o primeiro curso, não a nossa continuidade, porém todas as novas possibilidades, de uma psicologia voltada para a aviação sem registro nem patente.
Fica sempre a saudade, as vezes quero esquecer que todo encontro também é despedida.
Me ha tocado trabajar cubriendo un rol dentro del organigrama de una empresa de transporte aéreo boliviana de las del tipo pequeños operadores la que cuenta con certificación bajo RAB 119 (es un merge de los contenidos de 119+135+121) Debido a esa vivencia puedo dar fe de que los vecinos bolivianos poseen una interesante organización formal del sistema de transporte aéreo y de certificación aeronáutica en general. Su sistema de documentación es prolija, está ordenada y bien publicada junta y en formato práctico (todas las RAB en dos tomos) Todo esto mas alla de la "opinabilidad" de que pudieran ser objeto algunos textos reglamentarios.
Obviamente como toda organización de este tipo y en particular en el sub-continente suramericano, tienen dificultades naturales para llevar del papel a la práctica lo que establecen las normas, pero es evidente que se esfuerzan y los más importante que deseo aportar en este post, es la flexibilidad de muestran para adaptar el marco normativo a las diferente circunstancias operacionales cuando estas no encajan 100% en la letra escrita y publicada (cosa que ocurre muy frecuentemente en las operaciones de transporte aéreo con helicópteros). Todas estas actitudes creo que son dignas de ser imitadas.
Me enteré del accidente en Bolivia de dos aviones de la Fuerza Aérea ,del Mirage Argentino y acá en Uruguay hemos perdido amigos militares y civiles en pocos meses.
A seguir trabajando colisteros .
Pasquale benvenuto è un gusto che siete stati uniti alla lista. Mónica Uruguay.
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Estimado Javier, este párrafo de tu mail me llena de asombro y felicito a
las autoridades de la DGAC de tu país... un ejemplo de anti-autoritarismo,
tan infrecuente en nuestro sub-continente.
H:)
----- Original Message -----
From: "Javier Puente" <javier_puente_c@...>
Sent: Tuesday, June 22, 2004 2:34 PM
"... Esta reglamentacion (las RAB) se modifica cada año, no sin antes, estar
disponible a los pilotos y operadores durante un largo periodo en la pagina
web de la DGAC para que realicen sus observaciones y propongan las
modificaciones..."
Hola amigos, un buceador de la bella Italia se suma a nuestro foro. Ya lo
conminé a que nos envíe un "paper".
Un abrazo para todos, en especial para Raúl Sosa quien en estos momentos
está despegando al mando de un A340-600 de Iberia desde Ezeiza rumbo a
Madrid, y nos ha dejado muy buenas ideas aquí en BUE.
H:)
> Mi nombre es Pasquale Daniele Masucci, estoy acabando
> mi carrera en Ingenieria de la gestión de la
> Universidad de Bolonia (Italia) y para mi proyecto de
> fin de carrera y mi futuro trabajo estoy interesado al
> tema de la Seguridad y los Factores Humanos como
> fuente de exito y ventaja competitiva. Me interesaría,
> por lo tanto, entrar en vuestro grupo para actualizar
> mis conocimiento en materia y para contactos con el
> fin de un eventual stage en empresas para desarrollar
> mi proyecto de fin carrera como estudio y aplicación
> pratica a situaciones reales.
>
> Muchas gracias
>
> Pasquale Daniele Masucci
>
Raul: creo la situacion de la desproteccion juridica a
los pilotos no se debe tanto a las brecha entre las
normas europeas y las del hemisferio sur. La verdadera
causa de esta radica en realidad en nosotros mismos,
los pilotos. No me tomen a mal, por favor, el
"silencio" de los pilotos al que hace referencia Conce
es el dulce de los legisladores quienes pueden
escribir normas dirigidas hacia la productividad para
complacer a los empresarios, pasando por alto la
seguridad.
Analizando un poco mas a fondo la desproteccion, si
bien es cierto que las leyes y reglamentos sobre
seguridad laboral y riesgo son muy detalladas pero
nunca contemplan a los pilotos, no debemos olvidarnos
que la aviacion es una de las industrias mas
reguladas. Al margen de los Codigos Aeronauticos de
cada pais que seguramenete, estan obsoletos, la
reglamentacion aeronautica FAR,JAR,(RAB en Bolivia)
estan divididas en partes para abarcar la mayor
cantidad de aspectos posibles, particularmente aca en
Bolivia, la RAB 91 y la 119 tratan sobre los aspectos
generales del vuelo y sobre las condiciones y
limitaciones del trabajo de los pilotos y tripulantes
de cabina. Esta reglamentacion se modifica cada año,
no sin nates, estar disponible a los pilotos y
operadores durante un largo periodo en la pagina web
de la DGAC para que realicen sus observaciones y
propongan las modificaciones, te sorprenderia saber el
bajo mumero de observaciones que recibio la ddac este
año. Podrias contarlas con la mano.
El sindicato de pilotos de Mexico, a traves de la
union de sus afiliados ha logrado torcer el brazo de
gobierno mas de una vez, consiguiendo conquistas
historicas. Estoy seguro, que si logramos una union
similar en nuestros paises, tendremos la capacidad de
lograr la modificacion de las normas dandole un toque
mas humanitario antes que el ciegamente productivo.
un abrazo desde Bolivia,
Javier
--- Raul Sosa <rsosa@...> escribió:
---------------------------------
No hay dos sin tres. Aquí va la tercera. Esta cuestión
me ha hecho pensar en
una enorme duda que tengo hace tiempo y que quisiera
ver si alguien del
grupo me la aclara. La definición de “CORRUPCIÓN” de
Hernando de Soto traída
por Hernán Terzano me dio pie a pensar en esta
dirección.
Aunque se que hay a veces un abismo entre las normas
del Derecho en Europa y
en el hemisferio Sur voy a referirme a ciertas
cuestiones de las normas del
derecho del trabajo y de la prevención de riesgos
laborales en la Unión
Europea. La cuestión es sin duda para expertos
jurídicos, que no abundan,
creo, en este foro, pero asimismo voy a plantearlo
para nuestra discusión y
para que el que pueda lo traslade a expertos
adecuados. Hay una serie dej
logros en el Derecho del trabajo que arrancan desde la
Revolución industrial
pero que han dado sus mayores frutos en los últimos
años, que protegen a los
trabajadores de los riesgos laborales. Esto parte de
la premisa de que el
trabajo constituye una actividad peligrosa, en la
medida que el proceso de
producción exige la interacción del hombre con
máquinas y con el entorno.
Los riesgos profesionales adquieren un carácter
singular en cuanto ha
crecido la sofisticación tecnológica de la maquinaria,
para nosotros las
aeronaves complejas de nuestros días, y por otro lado
por la posición
peculiar desde la que el trabajador actúa, ya que se
encuentra dentro de una
relación “de dependencia”. Esto supone la presencia de
instrucciones
empresariales, fruto del “poder de dirección” que la
Ley confiere al
empresario, y que tienen relación muy directa con el
riesgo y el trabajo. Es
el caso de la fatiga, cuando el empresario impone unas
reglas o
instrucciones de hacer jornadas extendidas por las
necesidades del servicio..
En general toda la legislación comunitaria europea y
las diferentes
nacionales, como la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales de España, hablan
de los efectos derivados del riesgo, desde una
perspectiva individual o del
trabajador, como los daños que pueden sufrirse por el
uso de una herramienta
o de una determinada actividad peligrosa. En ningún
lado se refieren a una
situación como la del piloto, donde el resultado del
riesgo laboral puede
llevarle a la muerte, junto a todos los
pasajeros/clientes que lleva con él
y a otros trabajadores que no participan de su
actividad directamente, como
los TCP. Es una situación muy particular.
Las normas a las que me refiero hacen gala de un
exceso de sensibilidad y
celo en la protección del derecho de la persona,
derecho a la vida, a la
salud y al bienestar. La norma es prolija y detallada
en cuanto a
definiciones, métodos de prevención, infracciones y
sanciones. Es muy
curioso. No voy a trasladar aquí todo su amplio
contenido. Hay una enorme
profusión de manuales sobre la materia. Lo curioso del
caso es que en la
aviación civil esta normativa no ha pasado de señalar
las salidas de
emergencia en un simulador, por ejemplo, pero no ha
entrado en los aviones
ni en las cabinas, como si estos no fueran también
“máquinas herramientas”
y no comportaran riesgos laborales, que su vez son
riesgos de “salud
pública” ya que aquí si el operario tiene un traspiés
no se corta la mano
con el torno, o se cae de un andamio, sino que mata a
10 tripulantes y 200
pasajeros.
Por ejemplo, entre las infracciones “muy graves” del
artículo 48 de la Ley
e Prevención de Riesgos Laborales a la que me refiero,
se encuentran
aquellas conductas empresariales relativas al
incumplimiento del deber de
protección, la no observancia de las normas
específicas en materia de
protección de la seguridad, etc.
Ya sabemos que las empresas les incomoda esta Ley y la
han “forrado” de
abundantísima parafernalia de cursos, manuales,
señalización, cascos y
chalecos, pero NO han querido para nada relacionarla
con el vuelo ni con los
riesgos de los tripulantes, que no son sólo si la
escalera de subir al avión
es resbaladiza cuando se moja, sino lo que ya sabemos
que ocurre cuando el
número de despegues y aterrizajes no resulta un dígito
PAR. La inspección de
trabajo, elemento esencial en la vigilancia del
Derecho de los trabajadores,
no creo que NUNCA se haya subido a un avión.
Bueno no quiero extenderme por si la gente no me sigue
bien este rollo, pero
pido a los que les provoque algo que lo investiguen y
hablemos. Quizás
deberíamos incorporar al foro, además de ergónomos, a
algún experto social
del derecho laboral. Si fuera esto como yo creo debe
ser, tendremos una
herramienta poderosísima para mejorar la seguridad y
acabar con estas
prácticas indeseables que a veces denunciamos.
Saludos
[Las partes que no eran texto en este mensaje fueron
eliminadas]
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Con el permiso de nuestro Padre Hugo, les queria informar que Yahoo, aumento el espacio de los correos a 100 MB; es decir, 94% mas de lo que nos habia dado al principio. No se si es por el volumen de trabajo pero les invitaria al resto a que consideren este servicio por el espacio y tamaño. Permite ademas enviar archivos de hasta 3 MB.
Me despido, gracias Hugo por el espacio y a todos nuevamente Feliz Dia del PAdre.
Thomas
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Desde la mitad del mundo, reciban las mas cordiales felicitaciones en este importantisimo día. Que Dios los siga bendiciendo, Que nuestros hijos continuen creciendo y que las sonrisas de los nietos (para los que son doblemente padres) o de los hijos/as, sean el mejor pago a nuestro diario esfuerzo.
Gracias ademas a las madres que con su apoyo, como un solo equipo de trabajo ceremero, hemos contruido esta gran familia Hispanoamericana.
Un abrazo para todos y que la celebracion sea moderada pero intensa.
Thomas Endara
Ecuador
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Saludos Hugo: Estoy tratando de resumir las publicaciones del AMES. R:C sobre contramedidas, tan pronto las tenga las divulgarioamos por este meduio, Carlos.
Hugo Oscar Leimann Patt <hugo_leimann@...> wrote:
Gracias Carlos, sería interesante, si las tienes a mano, que pudieras traducir y/o resumir esas recomendaciones o contramedidas del AMES RC de la NASA sobre la fatiga, de paso la podríamos colgar de la web en español. Un abrazo, H:) ----- Original Message ----- From: "Carlos Staff" <carlosstaff@...> To: <CRMyFFHH@...> Sent: Friday, June 11, 2004 3:11 PM Subject: Re: [CRMyFFHH] una vuelta de tuerca sobre la FATIGA
Desde... alli estan las contramedidas ya tambien recomendadas por AMES. R:C. Saludos. Dr carlos E.Staff , AME DvAMed.
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Tu observación me indica mi falla en tratar de comunicar una idea.
Esta metáforas, como vos las llamás, intentan ser "figuras" que deberían mostrar una linea de pensamiento concreto.
Está en gestación, y de una manera orgánica, tiende a descubrir los puntos en común entre el enfoque de un universo sistémico con estrategias de guerra y sus principios( Sun-Tzu).
Siempre llegamos al punto de inflección, esto es: su implementación.
A los fines prácticos no debemos olvidar que "para señalar la Luna es necesario un dedo, pero muchos confunden el dedo con la Luna..., y se pierden todo el espectáculo." (...esto sí es una metáfora)
Un saludo cordial
JSA <SANCHEZALARCOS@...> wrote:
Echa un vistazo a la obra de Gareth Morgan. Podría decirse que es el “maestro de las metáforas” cuenta cuáles son sus ventajas para explicar algo y sus inconvenientes. La relevancia del asunto es doble: Por un lado, parece que haces un uso intensivo de la metáfora y puede ser útil plantear el instrumento mismo; por otro lado, la tecnología –que hoy invade tanto organizaciones como cabinas de vuelo- puede verse también como un sistema de metáforas: ¿Cuántas veces, trabajando en Windows, has eliminado un documento arrojándolo a la papelera? Evidentemente, ni el documento ni la papelera existen sino que son metáforas útiles para explicar algo mientras todo funciona pero que muestran sus insuficiencias cuando no es así.
En el ámbito sistémico, autores como Forrester pueden ser difíciles de leer y aconsejar su sustitución por metáforas como las “dificultades del terreno” o la “planimetría” o el “campo de acción”…siempre que tengamos claro que estamos usando una metáfora y por qué lo estamos haciendo o, como dice Senge, “el mapa no es el terreno”.
-----Mensaje original----- De: Osvaldo H. Rodríguez [mailto:ohr53@...] Enviado el: martes, 15 de junio de 2004 20:11 Para: CRMyFFHH@... Asunto: RE:_[CRMyFFHH]_pensamiento_sistémico
Con mucho gusto, ya que el tema me apasiona, y sepan disculpar si utilizo esta expresión, ya que no encuentro otra mejor para describir un punto de vista que no está tipificado y no podrá estarlo, de acuerdo a su concepción.
Sabemos que el campo donde se vuelca una solución es tan variable y particular que un"enlatado"no puede resolver nuestros problemas. Las múltiples variaciones nos llevan tarde o temprano a presenciar el envejecimiento del método. Esto nos lleva a que debamos efectuar un matenimiento constante en las regulaciones, y estar pendientes de indicadores a esos efectos, y nacen nuevas generaciones ó algún método de moda que impone un consultor.
Este Vector (ó como quieran que se llame) recorre un campo de acción (Organización, área ó sector) tomando las dificultades del terreno y efectua una planimetría para aprovechar ventajas y desventajas de nuestro problema.
El poder de la estrategia cobra singular relevancia, se definen pautas
que dificilmente pueden envejecer: Actitud, Moral, Conocimiento, y otras.
Se definen alrededor de 13 puntos referenciales en este desarrollo.
Estamos a esta altura en una definición global que paulatinamente desciende a nivel de detalle marcando un camino, en donde el Respeto ascendente (hacia los superiores) y descendente (hacia las bases de la Organización) tiene características muy interesantes para observar.
Estoy "buceando" en este tema, y aún no tengo material para suministrar.
Espero haber sido lo suficientemente enigmático...
Hugo Leimann Patt <hugo_leimann@...> wrote:
Muy buena reflexión Raúl para poner en contexto nuestras ideas actuales. Osvaldo, ¿podrías desarrollar un poquito el concepto de Vector Estratégico" que lo desconozco totalmente (al menos con ese nombre)? Un abrazo, H:)
PS: Gracias Carlos y Fermín desde Panamá. ---- Original Message ----- From: Osvaldo H. Rodríguez To: Sent: Friday, June 11, 2004 3:13 PM Subject: Re: [CRMyFFHH] pensamiento sistémico
Algunos especialistas en teoría organizacional utilizan este enfoque para dar una explicación estructural y mostrar cómo se generan demoras en alcanzar los objetivos. Una visión orgánica puede utilizar todas las herramientas válidas al alcance. (CRM, TQM, distintos métodos de aprendizaje y desarrolos propios). Personalmente me atrae el concepto Vector
Estratégico y la aplicación de teorías sin perder contacto con la realidad del día a día que vive la gente, y sin querer estoy hablando de Liderazgo, uno de los puntos vitales de esta concepción. Cuanto hay para desarrollar sobre esto, no?
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Echa un vistazo a la obra de Gareth
Morgan. Podría decirse que es el “maestro de las metáforas” cuenta
cuáles son sus ventajas para explicar algo y sus inconvenientes. La relevancia
del asunto es doble: Por un lado, parece que haces un uso intensivo de la metáfora
y puede ser útil plantear el instrumento mismo; por otro lado, la tecnología –que
hoy invade tanto organizaciones como cabinas de vuelo- puede verse también como
un sistema de metáforas: ¿Cuántas veces, trabajando en Windows, has eliminado
un documento arrojándolo a la papelera? Evidentemente, ni el documento ni la
papelera existen sino que son metáforas útiles para explicar algo mientras todo
funciona pero que muestran sus insuficiencias cuando no es así.
En el ámbito sistémico, autores como
Forrester pueden ser difíciles de leer y aconsejar su sustitución por metáforas
como las “dificultades del terreno” o la “planimetría”
o el “campo de acción”…siempre que tengamos claro que estamos
usando una metáfora y por qué lo estamos haciendo o, como dice Senge, “el
mapa no es el terreno”.
-----Mensaje original----- De: Osvaldo H. Rodríguez
[mailto:ohr53@...] Enviado el: martes, 15 de junio de
2004 20:11 Para: CRMyFFHH@... Asunto:
RE:_[CRMyFFHH]_pensamiento_sistémico
Con mucho gusto, ya que
el tema me apasiona, y sepan disculpar si utilizo esta expresión, ya que no
encuentro otra mejor para describir un punto de vista que no está tipificado y
no podrá estarlo, de acuerdo a su concepción.
Sabemos que el campo
donde se vuelca una solución es tan variable y particular que
un"enlatado"no puede resolver nuestros problemas. Las múltiples
variaciones nos llevan tarde o temprano a presenciar el envejecimiento del
método. Esto nos lleva a que debamos efectuar un matenimiento constante en las
regulaciones, y estar pendientes de indicadores a esos efectos, y nacen nuevas
generaciones ó algún método de moda que impone un consultor.
Este Vector (ó como quieran que se llame) recorre un campo de acción
(Organización, área ó sector) tomando las dificultades del terreno y efectua
una planimetría para aprovechar ventajas y desventajas de nuestro
problema.
El poder de la estrategia
cobra singular relevancia, se definen pautas
que dificilmente pueden
envejecer: Actitud, Moral, Conocimiento, y otras.
Se definen alrededor de
13 puntos referenciales en este desarrollo.
Estamos a esta altura en
una definición global que paulatinamente desciende a nivel de detalle marcando
un camino, en donde el Respeto ascendente (hacia los superiores) y descendente
(hacia las bases de la Organización) tiene características muy interesantes
para observar.
Estoy
"buceando" en este tema, y aún no tengo material para suministrar.
Espero haber sido lo
suficientemente enigmático...
Hugo Leimann Patt <hugo_leimann@...>
wrote:
Muy
buena reflexión Raúl para poner en contexto nuestras ideas actuales.
Osvaldo, ¿podrías desarrollar un poquito el concepto de Vector
Estratégico"
que lo desconozco totalmente (al menos con ese nombre)?
Un abrazo,
H:)
PS: Gracias Carlos y Fermín desde Panamá.
---- Original Message -----
From: Osvaldo H. Rodríguez To: Sent: Friday, June 11, 2004 3:13 PM
Subject: Re: [CRMyFFHH] pensamiento sistémico
Algunos especialistas en teoría organizacional utilizan este enfoque para
dar una explicación estructural y mostrar cómo se generan demoras en
alcanzar los objetivos. Una visión orgánica puede utilizar todas las
herramientas válidas al alcance. (CRM, TQM, distintos métodos de aprendizaje
y desarrolos propios).
Personalmente me atrae el concepto Vector Estratégico y la aplicación de
teorías sin perder contacto con la realidad del día a día que vive la gente,
y sin querer estoy hablando de Liderazgo, uno de los puntos vitales de esta
concepción.
Cuanto hay para desarrollar sobre esto, no?
---------------
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Con mucho gusto, ya que el tema me apasiona, y sepan disculpar si utilizo esta expresión, ya que no encuentro otra mejor para describir un punto de vista que no está tipificado y no podrá estarlo, de acuerdo a su concepción.
Sabemos que el campo donde se vuelca una solución es tan variable y particular que un"enlatado"no puede resolver nuestros problemas. Las múltiples variaciones nos llevan tarde o temprano a presenciar el envejecimiento del método. Esto nos lleva a que debamos efectuar un matenimiento constante en las regulaciones, y estar pendientes de indicadores a esos efectos, y nacen nuevas generaciones ó algún método de moda que impone un consultor.
Este Vector (ó como quieran que se llame) recorre un campo de acción (Organización, área ó sector) tomando las dificultades del terreno y efectua una planimetría para aprovechar ventajas y desventajas de nuestro problema.
El poder de la estrategia cobra singular relevancia, se definen pautas
que dificilmente pueden envejecer: Actitud, Moral, Conocimiento, y otras.
Se definen alrededor de 13 puntos referenciales en este desarrollo.
Estamos a esta altura en una definición global que paulatinamente desciende a nivel de detalle marcando un camino, en donde el Respeto ascendente (hacia los superiores) y descendente (hacia las bases de la Organización) tiene características muy interesantes para observar.
Estoy "buceando" en este tema, y aún no tengo material para suministrar.
Espero haber sido lo suficientemente enigmático...
Hugo Leimann Patt <hugo_leimann@...> wrote:
Muy buena reflexión Raúl para poner en contexto nuestras ideas actuales. Osvaldo, ¿podrías desarrollar un poquito el concepto de Vector Estratégico" que lo desconozco totalmente (al menos con ese nombre)? Un abrazo, H:)
PS: Gracias Carlos y Fermín desde Panamá. ---- Original Message ----- From: Osvaldo H. Rodríguez To: Sent: Friday, June 11, 2004 3:13 PM Subject: Re: [CRMyFFHH] pensamiento sistémico
Algunos especialistas en teoría organizacional utilizan este enfoque para dar una explicación estructural y mostrar cómo se generan demoras en alcanzar los objetivos. Una visión orgánica puede utilizar todas las herramientas válidas al alcance. (CRM, TQM, distintos métodos de aprendizaje y desarrolos propios). Personalmente me atrae el concepto Vector Estratégico y la aplicación
de teorías sin perder contacto con la realidad del día a día que vive la gente, y sin querer estoy hablando de Liderazgo, uno de los puntos vitales de esta concepción. Cuanto hay para desarrollar sobre esto, no?
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Hola amigos: Hablando de ergonomía, fatiga y
“management” no hay que olvidarse de los precursores o ya
“clásicos”. Os envío dos archivos PDF sobre Robert Owen, uno de ellos es introductorio
sobre su persona, el otro, Discurso a los Directores de Fábrica debería
figurar en alguna página dedicada a los Factores Humanos, creo yo al menos.
Uds. Juzgarán.
Como digo en algunas clases a mis alumnos, tanto
pilotos como gerentes (o aprendices) no deberían dejar de leer algún
clásico o precursor, para ganar perspectiva de las cuestiones que siguen estando
vigentes a veces, a pesar de uno o dos Siglos de “progreso”.
Para el lado Light de esta reseña de
“lecturas verano/invierno 2004” recomiendo “Mil Gotas” de César AIRA
que supongo los amigos argentinos conocerán bien.
Hola amigos: Hablando de ergonomía, fatiga y “management” no hay que
olvidarse de los precursores o ya “clásicos”. Os envío dos archivos PDF
sobre Robert Owen, uno de ellos es introductorio sobre su persona, el otro,
Discurso a los Directores de Fábrica debería figurar en alguna página
dedicada a los Factores Humanos, creo yo al menos. Uds. Juzgarán.
Como digo en algunas clases a mis alumnos, tanto pilotos como gerentes (o
aprendices) no deberían dejar de leer algún clásico o precursor, para ganar
perspectiva de las cuestiones que siguen estando vigentes a veces, a pesar
de uno o dos Siglos de “progreso”.
Para el lado Light de esta reseña de “lecturas verano/invierno 2004”
recomiendo “Mil Gotas” de César AIRA que supongo los amigos argentinos
conocerán bien.
Un saludo afectuoso
Raúl.
[Las partes que no eran texto en este mensaje fueron eliminadas]
Amigos:
El Domingo próximo pasado me trasladé en auto desde la ciudad de Panamá, en el
Pacífico, al area suburbana de la ciudad de Colón, en el Atlántico. El recorrido
toma una Hora aproximadamente, pero es como si durase 5, dado el pésimo y
lamentable estado de la carretera y su señalización, que convierte el viaje en
un verdadero "slalom". Por supuesto que llegué bastante fatigado a mi destino,
por las especiales demandas psicofísicas enfrentadas.
Ahora bien: en los frecuentes accidentes que allí ocurren (a menudo con víctimas
fatales), no he leído explicación alguna de nuestras autoridades del tránsito
que reconozca como posible factor contribuyente el mal estado de la carretera.
Las explicaciones más usuales a que se recurre son "distracción en el manejo" o
"exceso de velocidad".
Volviendo a la Aviación, en nuestra Latinoamérica la intervención del Estado
(Ej.,la Ministra de Trabajo y el decreto ejecutivo 698/2001)en las
consideraciones relativas a la fatiga y los periodos de descanso carecerá, (más
allá de complejas consideraciones científicas), de un elemental fundamento moral
si nuestras "carreteras" (ayudas a la navegación, infraestructura aeroportuaria,
etc.)carecen de las condiciones que al menos nos aproximen al mal llamado
"primer mundo",y permitan que tengan algún sentido las comparaciones y
referencias a normas regulatorias originadas en el mismo.SLDS.
Fermín
-----Original Message-----
From: Hugo Oscar Leimann Patt [mailto:hugo_leimann@...]
Sent: Lunes, 14 de Junio de 2004 08:59 p.m.
To: CRMyFFHH@...
Subject: Fw: [CRMyFFHH] una vuelta de tuerca sobre la FATIGA
----- Original Message -----
From: "Miguel Laso" <miguel_laso@...>
> > Hola a todos.
> > Intentaré dar respuesta a la pregunta de Hugo:
> > >
> > > Una preguntita para los que sufren el día a día de los "tiempos
máximos
> > de
> > > servicio y mínimos de descanso": ¿cuál es el argumento que se esgrime
> para
> > > sostener que volar en estos países fatiga más que en los del Norte?
> > >
> > Antes quisiera comentar que, como siempre, es atrapante la lectura de la
> > participación de Raúl y ya que ha tocado los aspectos de normas en
> relación
> > al trabajo y al riesgo voy a comentar algo al respecto.
> >
> > Hace unos años, debido a un crítica situación (financiera ? política?)
la
> > aerolínea de bandera de nuestro país dejó de operar por unos meses. Para
> > destrabar la situación tomó cartas en el asunto el gobierno nacional,
que
> > negoció con el dueño del paquete accionario mayoritario de la compañía:
el
> > estado español. A tal fin envió una comisión, que entre otros la
integraba
> > la ministro de trabajo. La ministro llevaba a la negociación un decreto
> del
> > Poder Ejecutivo, recién sacado del horno: el 698/2001.
> >
> > El decreto instruía a la autoridad aeronáutica para que deje sin efecto
la
> > normativa vigente en cuanto a los tiempos máximos de actividad y mínimos
> de
> > descanso y la reemplace por una "..similar al FAR 121..." En los
> > considerandos del Decreto se argumentaban razones de "competitividad y
> > aumento de productividad" (textual), y (por supuesto) no era posible
> > encontrar referencias a la seguridad.
> >
> > La importancia de un eventual cambio de esta naturaleza en la normativa
> > hizo que fuese necesario presentar un informe para la organización en la
> > cual trabajo, acerca de las implicaciones que tendría con los FFHH.
> > No voy a reproducir el informe, simplemente mencionaré que:
> > 1) analizaba los antecedentes del FAR, citaba la recomendación del NTSB
> > (Safety Report SR-99/01) a la FAA, para que lo modifique, fijando una
> norma
> > de programación predecible de trabajo y tiempos de descanso, basada en
> > investigaciones científicas que contemplen los ciclos circadianos, sueño
y
> > requerimientos de descanso.
> > 2) Citaba las diferencias de cultura nacionales (los abismos que dice
> Raúl)
> > frente a las normas. En nuestra cultura nacional, las normas en algunas
> > oportunidades son una "meta a alcanzar" y no una referencia o límite.
> > 3) Citaba las diferencias de contexto en el país de origen de la norma
FAR
> y
> > el nuestro.
> >
> > Aquí es donde espero dar respuesta a la pregunta que nos ocupa.
> > Personalmente no considero que implique más fatiga volar aquí que en los
> > países del norte, lo que si es evidente es que las redes de protección
son
> > mucho más débiles en nuestro país.
> >
> > A fin de poder hacer una comparación, el informe citaba la Checklist de
> la
> > Flight Safety Foundation para evaluar el riesgo de los accidentes CFIT
> > (Controlled flight into terrain)en las operaciones. Esta lista pondera
> > valores o factores de riesgo contemplando varios rubros. En la sección 2
> > "Multiplicadores de Riesgo" en el rubro "Aeropuerto de salida / arribo"
> > pondera con un factor de riesgo 5.0 a los aeropuertos de Sud América
> versus
> > un factor de 1.0 a los aeropuertos de USA...
> > Dentro de la variedad de rubros que pondera la checklist están desde el
> > balizamiento, radioayudas, cobertura radar, operaciones nocturnas, etc.,
> > etc. Al aplicar esta ponderación de riesgos a nuestras operaciones, por
> > ejemplo Salta (tres meses acumulados sin ILS durante el año 2000),
> Catamarca
> > y Puerto Seguro (ambas con aproximaciones de no precisión) ,
encontrabamos
> > valores de riesgos muy altos comparados con aeródromos del país de
origen
> de
> > la FAR 121.
> >
> > Si esta operación es realizada de noche, con una tripulación al fin de
su
> > período de actividad, el factor de ponderación de riesgo es tal que
> > prácticamente se equipara al factor para esa operación realizada por un
> solo
> > piloto (1.2 vs. 1.5)
> >
> > Veo que ha sido demasiada lata para explicar un simple punto de vista,
> pero
> > repito que en mi opinión, aún cuando resulte relativamente fácil
demostrar
> > la diferencia de contexto operativo, es muy difícil demostrar de forma
> > contundente que volar aqui fatiga más.
> >
> > Saludos, Miguel
> >
> >
> >
>
>
---------------
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----- Original Message -----
From: "Miguel Laso" <miguel_laso@...>
> > Hola a todos.
> > Intentaré dar respuesta a la pregunta de Hugo:
> > >
> > > Una preguntita para los que sufren el día a día de los "tiempos
máximos
> > de
> > > servicio y mínimos de descanso": ¿cuál es el argumento que se esgrime
> para
> > > sostener que volar en estos países fatiga más que en los del Norte?
> > >
> > Antes quisiera comentar que, como siempre, es atrapante la lectura de la
> > participación de Raúl y ya que ha tocado los aspectos de normas en
> relación
> > al trabajo y al riesgo voy a comentar algo al respecto.
> >
> > Hace unos años, debido a un crítica situación (financiera ? política?)
la
> > aerolínea de bandera de nuestro país dejó de operar por unos meses. Para
> > destrabar la situación tomó cartas en el asunto el gobierno nacional,
que
> > negoció con el dueño del paquete accionario mayoritario de la compañía:
el
> > estado español. A tal fin envió una comisión, que entre otros la
integraba
> > la ministro de trabajo. La ministro llevaba a la negociación un decreto
> del
> > Poder Ejecutivo, recién sacado del horno: el 698/2001.
> >
> > El decreto instruía a la autoridad aeronáutica para que deje sin efecto
la
> > normativa vigente en cuanto a los tiempos máximos de actividad y mínimos
> de
> > descanso y la reemplace por una "..similar al FAR 121..." En los
> > considerandos del Decreto se argumentaban razones de "competitividad y
> > aumento de productividad" (textual), y (por supuesto) no era posible
> > encontrar referencias a la seguridad.
> >
> > La importancia de un eventual cambio de esta naturaleza en la normativa
> > hizo que fuese necesario presentar un informe para la organización en la
> > cual trabajo, acerca de las implicaciones que tendría con los FFHH.
> > No voy a reproducir el informe, simplemente mencionaré que:
> > 1) analizaba los antecedentes del FAR, citaba la recomendación del NTSB
> > (Safety Report SR-99/01) a la FAA, para que lo modifique, fijando una
> norma
> > de programación predecible de trabajo y tiempos de descanso, basada en
> > investigaciones científicas que contemplen los ciclos circadianos, sueño
y
> > requerimientos de descanso.
> > 2) Citaba las diferencias de cultura nacionales (los abismos que dice
> Raúl)
> > frente a las normas. En nuestra cultura nacional, las normas en algunas
> > oportunidades son una "meta a alcanzar" y no una referencia o límite.
> > 3) Citaba las diferencias de contexto en el país de origen de la norma
FAR
> y
> > el nuestro.
> >
> > Aquí es donde espero dar respuesta a la pregunta que nos ocupa.
> > Personalmente no considero que implique más fatiga volar aquí que en los
> > países del norte, lo que si es evidente es que las redes de protección
son
> > mucho más débiles en nuestro país.
> >
> > A fin de poder hacer una comparación, el informe citaba la Checklist de
> la
> > Flight Safety Foundation para evaluar el riesgo de los accidentes CFIT
> > (Controlled flight into terrain)en las operaciones. Esta lista pondera
> > valores o factores de riesgo contemplando varios rubros. En la sección 2
> > "Multiplicadores de Riesgo" en el rubro "Aeropuerto de salida / arribo"
> > pondera con un factor de riesgo 5.0 a los aeropuertos de Sud América
> versus
> > un factor de 1.0 a los aeropuertos de USA...
> > Dentro de la variedad de rubros que pondera la checklist están desde el
> > balizamiento, radioayudas, cobertura radar, operaciones nocturnas, etc.,
> > etc. Al aplicar esta ponderación de riesgos a nuestras operaciones, por
> > ejemplo Salta (tres meses acumulados sin ILS durante el año 2000),
> Catamarca
> > y Puerto Seguro (ambas con aproximaciones de no precisión) ,
encontrabamos
> > valores de riesgos muy altos comparados con aeródromos del país de
origen
> de
> > la FAR 121.
> >
> > Si esta operación es realizada de noche, con una tripulación al fin de
su
> > período de actividad, el factor de ponderación de riesgo es tal que
> > prácticamente se equipara al factor para esa operación realizada por un
> solo
> > piloto (1.2 vs. 1.5)
> >
> > Veo que ha sido demasiada lata para explicar un simple punto de vista,
> pero
> > repito que en mi opinión, aún cuando resulte relativamente fácil
demostrar
> > la diferencia de contexto operativo, es muy difícil demostrar de forma
> > contundente que volar aqui fatiga más.
> >
> > Saludos, Miguel
> >
> >
> >
>
>
Hola a todos,
Obrigada Raul, y muchas gracias por nos fazer pensar .Alguém aqui ya te dice
que Tu es un regalo en esta lista?
Sigo pensando tambiém...
Acredito que tenemos una vocación para criar dispositivos que en mio mirar
nos permite constituir condiciones de hacer las diferencias que se produzem
delante del mundo que vivemos, y que permiti el surgimento de algo que
desestabiliza "las coordinadas vigentes del pensamiento " que gerecian las
prácticas desarrolladas.
Asin pienso que vamos también constituir dispositivos y condiciones de
enfrentamentos desta exigencia que se hace presente en ese mal - estar del
mundo del trabajador de la aviación , y pienso también ,concordando com
muchos de vos, que la fadiga que hoy se vive delante del trabajo en la
aviación, es um grand mal -estar , que no se resume a un cansacio
fisiológico o mismo psicológico, pero que podemos hasta quién sabe mirar
cómo un cansacio personal en los envolucrados, que se amplia delante del
existir, una vez que al nos depararmos com las exigencias de confirmamonos
y mantenermonos en nuestros trabajos( empregos), submetemonos a riesgos
que ultrapasan nuestras limitaciones, es cómo entregarmonos a la muerte.O
mismo desistir de luchar por la vida. Y isto é más que preocupante, en se
tratando de una actividade que tiene vidas en sus manos.
Ayer , estuve participando en un seminário de seguridad de vuelo en Porto
Alegre-RS, estuveram presentes mais de 800 pesonas, y cómo nosso tema fue
aspectos psicológicos contribuinte en accidentes aeronáuticos, no podiamos
dejar de hablar tambiém sobre la fadiga, y de como estamos nos submetendo a
estas condiciones de riesgos en acréscimos cada vez mayores...
En este momento estoy intentando también pensar, refletir para buscar la
compriensión de esta submisión imposta a los trabajadores vividas y
assumidas por ellos.
Continuar vivo suponhe la construción de un nuevo, indo adelante de si, y
penso que es preciso "salir del silencio del sonidos " que hacemos en
nuestro cotidiano al denunciar esta questión no solo aqui en esta lista.
No quierendo ser dolorosa, pero me parece que solo las regulamentaciones
especificadas,por mejor que sea y por mas rigorosas, no trae las garantias
de un controle efectivo de la fadiga y isto vimos constatando en todos eses
años discutindo por aqui y en otros espacios, y es angustiante las
condiciones efetivas que miramos viver los trabajadores atualmente.
Creo también que la "fadiga" es un sufrimento de nuestro momento, y se
queremos encontrar nuevas cordinadas de intervesión devemos nos preguntar:
De que problema o cuales los problemas nos habla la "fadiga" junto al
trabajador en aeronáutica ?
Que "paisajen" ela trae y que está se revelando a nosostros ? ya
intentamos compriendela en su revelar ?
Conce
PS-Para te oferecer un feedback Nestor
Por aqui la empresa aérea VASP está em sérias dificuldades de sobrevivência
, no podemos confirmar las denuncias hechas por la mídia, existe de
concreto, los graves incidentes acontecidos y otros que están siendo
acompanhandos.Além de atrazos constantes en los vuelos y alguns
cancelamentos de los mismos.
El DAC está haciendo vistorías principalmente en la manutención de los
aviones ( una flota mui antigua) y están siendo tomadas algumas medidas que
están envolvendo interditar las aeronaves cuando necessário. Es um momento
mui dificile !!!
Gracias Raúl por tus elaboradas respuestas (como corresponde a un Cte de
A340 :). Trataré de recuperar y traducir el documento de la NASA sobre la
"ventana circadiana baja" que no está incorporado en ninguna legislación,
que yo sepa.
Un abrazo
H:)
----- Original Message -----
From: "Raul Sosa" <rsosa@...>
To: "CRMyFFHH" <CRMyFFHH@...>
Sent: Sunday, June 13, 2004 4:27 PM
Subject: [CRMyFFHH] sobre la fatiga (segunda parte)
Segunda Parte
Como había dejado inconcluso un tema anterior voy a continuar con esta
segunda parte. Hablábamos de la fatiga y las reglamentaciones sobre tiempos
de servicio y descansos.
Gracias Carlos,
sería interesante, si las tienes a mano, que pudieras traducir y/o resumir
esas recomendaciones o contramedidas del AMES RC de la NASA sobre la fatiga,
de paso la podríamos colgar de la web en español.
Un abrazo,
H:)
----- Original Message -----
From: "Carlos Staff" <carlosstaff@...>
To: <CRMyFFHH@...>
Sent: Friday, June 11, 2004 3:11 PM
Subject: Re: [CRMyFFHH] una vuelta de tuerca sobre la FATIGA
Desde... alli estan las contramedidas ya tambien recomendadas por AMES.
R:C.
Saludos. Dr carlos E.Staff , AME DvAMed.
Sin conexión 
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