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From: Luis Rosenkjer
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Sent: Friday, September 07, 2001 5:20 PM
Subject: INTERMEDIAS MODERNAS CONFUNDEN A INSTRUCTORES Y ALUMNOS

Hola:

Después de algún tiempo, nuevamente me he sentado a escribir sobre un
tema
que considero importante con relación a la seguridad de nuestra
actividad
preferida.

Desde mis comienzos en la venta de parapentes (hace unos 3 años),
tengo un
tema de debate permanente con los alumnos recién salidos de escuela y
las
escuelas mismas.
Es el nivel de vela apropiado para este tipo de pilotos.

Me animo a decir que un 70 a 80 % de los pilotos, cuando salen de la
escuela, con un promedio de 10 a 20 vuelos de altura que duran un
promedio
de 7a 8 minutos, compra una vela con homologación Standart / DHV 1-2,
en
general llamada intermedia (o mal llamada "salida de escuela"), y
solo un 20
o 30 % adquiere una vela de escuela.
Los argumentos son varios, pero la mayoría de ellos poco sustentables.

1) Económicos
> "Prefiero comprar directamente una intermedia, para no tener que
volver a
gastar todo ese dinero nuevamente dentro de un año cuando ya este
para el
cambio".
A mi modo de ver, si hay restricciones económicas, lo lógico sería
que este
piloto compre la vela que será adecuada durante el primer año de
vuelo, y
luego demore el cambio hasta tanto se den las condiciones necesarias
para
poder realizarlo.
La mayoría de los pilotos solamente realiza vuelos locales durante los
primeros dos años de vuelo, y en estos casos, la diferencia entre las
velas
de escuela y las intermedias es despreciable, pues estaríamos
comparando
simplemente tasas de caída mínima para sostenernos en una dinámica o
eventualmente alguna térmica. Durante los vuelos sin condiciones para
quedarnos en el aire (muchos al principio), simplemente no hay
diferencia.

2) La velocidad
> "Quiero una vela que vuele por lo menos a 50 km/h porque sino
cuando hay
viento no puedo volar, o cuando el viento aumenta me tengo que ir a
aterrizar"
Es un análisis simplista, y no tiene en cuenta muchos otros factores
muchísimo más importantes en esta etapa del piloto.
Hace unos 6 o 7 años, las velas intermedias tenían velocidades máximas
cercanas a los 40 km/h. y a mandos libres andaban en los 30 a 32 km/h.
Actualmente, están en los 50 km/h. de velocidad máxima aceleradas, y
con
mandos libres, entre 37 y 39 km/h.
Los sistemas de homologación no han variado desde entonces, y ya
sabemos que
los resultados de los tests de homologación, solo indican
consecuencias o
respuestas de la vela a determinadas situaciones, que se simulan
generalmente en aire calmo.
La homologación, NO tiene en cuenta la velocidad de reacción
necesaria por
parte del piloto, para evitar entrar en este tipo de situaciones,
como por
ejemplo una plegada asimétrica, por nombrar una de las más usuales.
Justamente este parámetro, que además, varia (al menos) de manera
exponencial con el incremento de la velocidad, debería ser uno de los
más
importantes al momento de decidir si el piloto está o no en
condiciones de
volar tal o cual vela.
Las velocidades necesarias de reacción para evitar plegadas (por
ejemplo),
comparando dos velocidades de vuelo diferentes con distintos
parapentes, y
utilizando una medida inventada para este caso (las UVR = unidades de
velocidad de reacción) serian:
velocidad de vuelo 30 km/h. = 900 UVR (30 x 30)
velocidad de vuelo 40 km/h. = 1.600 UVR (40 x 40)
Como vemos, aumentar 10 km/h. la velocidad de vuelo casi duplica la
velocidad de reacción necesaria para anticiparnos a situaciones
indeseadas.
He leído teorías, en las que el nivel de complicación o la velocidad
necesaria de reacción es aun mayor, pero solo así, ya es bastante
convincente.
El análisis necesario en este punto, es que las velas de escuela de
hace 8 o
10 años, cuando se definieron las características necesarias en
función de
sus reacciones, requerían menos habilidad del piloto para
utilizarlas. Hoy
no solo subimos un escalón en ese sentido (más velocidad), sino que
además
lo salteamos y vamos directamente al tercero (vela intermedia).

3) El planeo
> "Necesito una vela con 7,583 : 1 de planeo, para asegurar no
quedarme en
los árboles y llegar al aterrizaje"
A mi criterio, nada más inapropiado que, determinar la vela que
corresponde
en función del planeo necesario. Si un sitio de vuelo no admite que
las
velas de escuela lleguen cómodamente al aterrizaje, debe ser
descartado como
lugar de enseñanza. Por otro lado, las velas de ESCUELA actuales
tienen
relaciones de planeo mejores que las INTERMEDIAS de hace 5 años.

4) Las condiciones en el lugar habitual de vuelo
> "Yo vuelo permanentemente con remolque en el llano, y con térmicas
muy
suaves"
> "Yo solamente vuelo en la playa y la dinámica siempre es laminar en
mi
lugar de vuelo"
Son afirmaciones engañosas como todos sabemos, pues nunca falta el
día en
que es necesario aterrizar detrás de una barrera de álamos, con
viento, y la
plegada viene justo a 10 metros de altura. O el viento en la costa
esta
"casi sur" o "casi norte" (cruzado) y los rotores están por todos
lados, o
el piloto principiante con su flamante intermedia decide hacerse un
viajecito a la montaña y las sorpresas pueden ser mayúsculas.

5) La calidad (prevista) del piloto
> "Yo soy campeón de motocross, y seguramente voy a aprender muy
rápido a
volar"
> "Yo soy piloto de ala delta (o paracaidista), y en el aire la tengo
re-clara"
Como en toda actividad, los súper-dotados también existen en el
parapente, y
sin duda andarán más rápido que la mayoría.
No creo que el 70 u 80 % de los nuevos pilotos de parapente pinten
para
destacarse, y en todo caso pasar 6 meses o un año por una vela de
escuela no
le viene mal a nadie.
Con respecto a los aladeltistas, y con todo el respeto, ellos conocen
muy
bien el aire pero muy poco de nuestros trapos voladores. Al
principio, esta
combinación puede resultar hasta más perjudicial, pues ellos tienen la
capacidad para mantenerse más tiempo en el aire, pero aun son
incapaces de
anticiparse a los comportamientos indeseables de nuestras máquinas.
Esto
inevitablemente viene con las "horas de vuelo en parapente"

6) La visión desde un punto de vista equivocado
Este punto es subjetivo, pero es una error en que muy usualmente caen
los
amigos o los instructores del piloto nuevo.
A medida que uno va progresando en esta actividad, obviamente cada vez
reacciona mejor con velas más avanzadas. Esto nos hace perder de
vista y
olvidar cuan lentos éramos cuando comenzamos, y los errores que como
principiantes cometíamos, o las dificultades que teníamos para subir
la vela
encima de la cabeza y realizar un despegue sin defectos. Las velas de
escuela ya nos van pareciendo chanchas, lentas, con poco rendimiento y
excesivamente simples para manejar.
Los principiantes actuales, tienen las mismas necesidades y problemas
que
tuvimos nosotros cuando empezamos, o peor, y para muchos de nosotros
es
difícil observar con el lente apropiado, y asesorar correctamente en
este
sentido. Creo que si nos equivocamos en el consejo, siempre será
mejor pecar
por menos y no por más en cuanto a la dificultad propuesta.
Especialmente los instructores amigos o parientes de sus alumnos
están más
propensos a cometer este error, y no se limita solamente a la
elección de la
vela. Esa necesidad de avanzar rápido con el aprendizaje
(y "cumplir") por
parte de los dos implicados, genera una complicidad peligrosa,
saltando
etapas, que ante una exclusiva relación instructor / alumno no
sucedería.


Se podría hacer bastante más extenso el comentario sobre cada uno de
los
puntos, y seguramente la mayoría de Uds. ya habrán adicionado
conceptos
inconscientemente. Además, seguramente hay otros argumentos
equivocados para
ir directo a las intermedias, que en este momento no se me ocurren, o
desconozco (me gustaría conocerlos).
Si bien las afirmaciones, incorrectas desde mi punto vista, están en
este
caso indicadas en primera persona, es válido el ejercicio de hacerlas
en
tercera persona (sugiriéndoselo a un piloto nuevo), y muy
probablemente
reconocerán alguna situación en la que Uds. fueron los destinatarios o
asesores.


Las consecuencias de estas malas elecciones o malos consejos pueden
ser
también varias.

1) Mal negocio
Conozco muchos pilotos que llegaron tarde a la conclusión de ser
superados
por la vela en sus requerimientos de pilotaje, y han debido malvender
su
parapente, para comprar uno mas adecuado.
Las velas de iniciación siempre serán más vendibles que las
intermedias, las
intermedias más que las perfo y las perfo más que las de competición.
Estas
últimas solo para cortinas de baño.

2) Sustos
En esta etapa del vuelo, para la mayoría de los pilotos, cualquier
plegada
significa un susto MAYOR, y estos sustos pueden ocasionar distintas
reacciones.

3) Perder el interés
Conozco muchos pilotos que 2 o 3 meses después de la compra de una
vela
nueva, pierden el interés por el vuelo. Si uno analiza la reacción un
poco
más profundamente, en muchos casos, se percibe una disminución o
pérdida del
interés. Claro, a nadie le gusta sentir un raro temblor antes de
despegar, y
estar completamente tenso hasta volver a poner los pies en el piso.
Yo mismo
he sentido esa sensación, después de largos periodos sin volar, en
días
turbulentos, y con una vela que exige un pilotaje muy activo.

4) Dejar de volar
Lo descrito más arriba, si el susto es grande, y las oportunidades de
reponerse son pocas (escasos días al año para volar), puede
convertirse en
lo que yo llamo "la vela en el placard". En nuestro país, sin duda
que hay
más en esa situación que volando.

5) Accidentes
La consecuencia más indeseada obviamente, es la de los incidentes o
accidentes. Requiere mucho tiempo y dedicación reponerse al 100 % de
cualquiera de estas situaciones. No todos los pilotos disponen del
tiempo y
las ganas para lograrlo.

UNA VEZ MAS, ESTE CORREO LES LLEGARA TARDE A ALGUNOS INTERESADOS QUE
EN ESTE
MOMENTO AUN NO PIENSAN EN VOLAR. SI COINCIDEN CONMIGO EN ALGUNOS
PUNTOS,
IMPRIMAN UNA COPIA, Y GUARDENLA EN LA MOCHILA PARA LOS DIAS DE VIENTO.

Hasta la próxima,

Luis

____________________________________________________________

Luis Rosenkjer
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