Hola!
Les mando esta traducción a un articulo bajado de la web.
Siglas:
PPG = Powered Paraglider = Paramotor
PG = Paraglider = Parapente
LD = Lift Drag = Levante Arrastre
El original lo puende leer en: http://parashop. co.uk/paramotorp araglidingstall. htm
Puede usarse la traducción libremente, citando necesariamente su pagina de origen y autoria.
Si encuentran algun error en la traducción, por favor haganmelo saber, asi corregimos. Que lo disfruten!
ENTRANDO EN PERDIDA:
La parte posterior de la curva de potencia es un pésimo lugar para estar
En este artículo espero explicar los efectos y resumir algunas cuestiones de seguridad de los parapentes motorizados. Empezaré con la pregunta más común que me he hecho, y que a continuación, nos llevará a cuestiones más técnicas.
P: ¿Necesito un ala más grande para hacer paramotor?
R: Si usted está en la mitad superior de su rango de peso de su ala de vuelo libre, debería ser seguro para volar PPG.
Si el ala no está certificada para PPG entonces debe preguntar si esa ala tiene vicios conocidos para el vuelo motorizado, causa importante para cambiar de ala, ya que algunas alas responden mal a la potencia del motor.
La siguiente pregunta que debemos hacernos, pero que nunca la hacemos es:
P: ¿Qué efectos puedo tener volando demasiado pesado o demasiado ligero?
P: ¿Qué efectos puedo tener volando demasiado pesado o demasiado ligero?
R: Muchos... dejáme mostrarte los pros y los contras.
Primero: Analicemos a los que vuelan pesados.
En general los pilotos de PPG vuelan mas cargados en sus velas que los pilotos de PG. Es de esperar que un ala homologada para PG y para PPG tenga dos rangos de peso, siendo el rango de PPG 40 kg. mas elevado. Recuerden que la mayoría de los parapentes son testeados a 7 G´s o más, por lo que el peso extra no los dañará.
La principal ventaja de más peso es la velocidad extra, y a los pilotos le gusta la velocidad.
Lamentablemente, velocidad extra también significa que el despegue y el aterrizaje serán mas veloces, por lo que en condiciones de viento nulo, se puede esperar extenuantes carreras de despegue y aterrizajes mas fuertes; con el peso adicional de un motor en su espalda. Cabe señalar, que la mayoría de las alas diseñadas para PPG, considera correcto tener "power risers" (bandas especiales para PPG) con trimmers para ajustar la velocidad.
La potencia necesaria para lograr el despegue y el ascenso se incrementa con el peso.
Usted podría llegar a un punto en el que el peso del conjunto supere el límite del motor. Combine esto con condiciones adversas o una ala incorrecta y podría terminar con una larga carrera de despegue y un ascenso muy pobre!
Volar más pesado y más rápido requiere más empuje para mantener el nivel de vuelo.
Esto aumenta el consumo de combustible, o dicho de otro modo reduce la duración del vuelo.
Cada vez que vueles, llegaras más rápido, pero tendras que aterrizar antes!
En vuelo con un equipo más cargado, una improbable plegada de la vela será más rápida y más fuerte. Sin embargo, la ventaja de ser volar muy cargado es que la probabilidad de una plegada de la vela es muy reducida.
Un piloto de PPG sentado en posición vertical con un gran aro de protección en la espalda aumenta considerablemente más la resistencia (drag) del total de la aeronave (ala + piloto); con respecto a la posición acostada mas aerodinámica que tiene el piloto de vuelo libre.
Esto puede degradar "Lift Drag" (LD) de todo el conjunto en una proporción de 0,5 o más.
Un piloto pesado suele ser un piloto más grande. Un motor o un piloto físicamente más grande, añaden más resistencia. Esto degrada la relación de LD, por lo que se vuela mas hacia abajo. Así que no esperes tener el mismo planeo con motor, que en vuelo libre.
Por todos estos factores, la mejora de la velocidad, maniobrabilidad, respuesta y resistencia a las plegadas ue se dan por volar muy cargado en un ala menor; compensa la reducción de la eficiencia. (la mayoría de los cuales se pueden compensar mediante la aplicación de más potencia de todos modos.)
Ahora veamos los efectos de volar ligeramente cargado en un ala demasiado grande, o con demasiado poder respecto al peso del conjunto.
La primera cosa molesta es, que con menos peso que vuela más despacio. La aplicación de más potencia no lo hará volar más rápido, de hecho, como no tenemos controles de elevación (pitch), el empuje extra simplemente llevará a la aeronave en una empinada subida.
Esto esconde un efecto mucho más siniestro de la potencia en el vuelo en paramotor.
Una simple analogía ayuda a explicar.
El peso del ala de un piloto de PG, funciona como si se sentara en el columpio del jardín. Todo su peso se trasmite por las líneas y así se carga el ala con el peso.
Si una persona empuja hacia adelante a nuestro piloto en el columpio, empieza a soportar el peso del piloto en cada envión, y sí aumenta el empuje, estará soportando mas peso cada vez. Si se empuja al piloto hasta una posición horizontal estará soportando con su empuje todo el peso del piloto. Consecuentemente, el peso del piloto no estará cargando las líneas.
Sabemos que la velocidad de un ala se determina por el peso que ésta lleva.
Si el peso se reduce la velocidad se reduce.
Si el peso se reduce a cero la velocidad se reduce a cero.
Ahora sustituyamos a la persona que empuja al que se columpia, por un paramotor. No ha sonado alguna señal de alarma todavía?
Se necesitaría una gran cantidad de empuje para hacer oscilar al piloto a esa posición. ¿Cuánto? Si la combinación de motor y piloto es de 80 kg. de peso y el empuje del motor 80 kg., ya estamos.
Dejemos que nuestro piloto primero despegue en un ala bien cargada, y con moderado de empuje, y volará rápido.
Para subir el piloto aplicará acelerador a fondo. Como oscilará hacia el frente, el peso llevado por el ala se reduce y por esta causa su velocidad disminuye, pero no demasiado.
El gran problema esta dado, si nuestro piloto despega poco cargado en un ala que es demasiado grande, y con mucho poder de empuje.
Cuando despegue su velocidad será considerablemente más lenta. Las cosas sólo pueden empeorar. A medida que se aplica mas potencia, verá que se frena aún más y se encontrará en una zona conocida como la parte posterior de la curva de potencia.
Dependiendo del peso del piloto, del tamaño del ala, y fundamentalmente la cantidad de empuje disponible, nuestro piloto esta corriendo un riesgo real, cada ves que aplique más potencia.
Como pasó cuando se columpió mas fuerte, el peso en el ala se reduce y su velocidad cae. Además, el propio peso del ala afecta cada vez más su velocidad. Como el peso se acerca al límite mínimo requerido para mantenerse volando, se vuelve inestable, y se alcanza esta situación antes de que el piloto columpie hasta quedar horizontal frente al ala. Está volando más y más cerca de la pérdida de sustentación.
Aplicando potencia suficiente para salir del vuelo nivelado, la aeronave da inicio al columpio, y la resultante pérdida de peso que carga el ala, determinará cuánto más lento el conjunto volará.
A plena potencia la cantidad de exceso de empuje, que reduce aún más el peso sobre el ala, determinará qué tan cerca a la pérdida de nuestra aeronave es posible llegar.
No se alarme demasiado, este ejemplo demuestra un problema real pero en límites extremos.
Pero ilustra 2 factores muy importantes que deben considerarse al volar PPG:
1 No volar liviano en un ala grande con un gran motor, sobre todo si es un piloto liviano.
2 Si bien la mayoría de PPG no vuelan en estos parámetros extremos, ésta tendencia hacia la pérdida de sustentación afecta a TODOS los PPG en diversos grados, y depende del tamaño del ala, el peso y el empuje disponible.
Solicite asesoramiento: En cuestion de paramotores; más grande no necesariamente significa que es mejor, ya sea el ala o el motor. Si no está seguro hable con alguien que pueda ayudarlo a encontrar un motor adecuado al peso del piloto, y coincida con el peso total del ala.
Una cuestión de seguridad que vale la pena considerar es la siguiente.
En una situación de vuelo con una gran cantidad de potencia de motor y no el suficiente de peso; puede estar más cerca de una pérdida de lo que usted piensa. La cantidad de freno que utiliza para un rápido giro cerrado en vuelo libre, podría ser suficiente para poner en pérdida parte de su ala volando en paramotor. Un ala en pérdida podría inducir a un giro escarpado (flat spin) con potencia de motor. ¿Y cuándo nos encontramos aplicando gran cantidad de frenos? Durante el despegue y el aterrizaje.
ASI QUE, SI UD. VUELA PG Y PPG Y ESTA LIVIANO EN EL MISMO TAMAÑO DE ALA, ESTO DEBERIA PREOCUPARLE. NO CAIGA EN LA TRAMPA.
Traducido por: Edwin Harvey
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