El avión es el medio de transporte más seguro: hay menos de un accidente cada millón de vuelos pero, cuando eso ocurre, en el 75 a 80% de los casos se debe error o falla humana.

"Sin embargo, esto no significa que hubo un error del piloto, sino del sistema en su conjunto, incluidos todos los factores humanos que lo componen. El concepto es mucho más abarcativo e incluye a toda la cultura organizacional de una empresa, en este caso, una compañía aérea. Las actitudes empresariales repercuten en el nivel de fatiga o satisfacción laboral y en la comunicación y coordinación de tareas entre pilotos, auxiliares de a bordo, despachantes de vuelo, controladores de la torre, mecánicos... Hay ventanas de oportunidad para los accidentes, pero también defensas para esas ventanas. Cuando todo eso falla, sobreviene el problema."

La explicación es del licenciado Modesto Alonso, psicólogo y piloto privado, el primero en iniciar un posgrado universitario en la especialidad, que dictó entre 2000 y 2003 en la Facultad de Psicología de la UBA.

A partir del año pasado, Alonso está al frente de un curso similar, pero en las aulas del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (Inmae), que pertenece a la Fuerza Aérea Argentina y donde se realizan los exámenes de aptitud psicofísica de selección y control del personal aeronavegante.

"Ahora, es un curso de extensión universitaria -afirma- y no está solamente reservado a médicos y psicólogos, sino que también pueden concurrir, como de hecho lo hicieron, pilotos, auxiliares de a bordo, controladores de torre, despachantes de vuelo, jefes de mantenimiento... Es que el objetivo de la psicología aeronáutica es aumentar la seguridad y el confort del vuelo, pero también la calidad de vida de todo el personal que forma parte del sistema sociotécnico aeronáutico, el de aire y el de tierra."

Alonso explica que el siglo pasado, y al compás de las grandes guerras, los aspectos médicos y psicológicos de la aeronáutica recibieron un gran impulso en el ámbito militar, porque "era ahí donde la conducta de los pilotos se evaluaba en las condiciones más extremas".

El psicólogo asegura que la primera lección que recibe todo aspirante a piloto es adquirir conciencia del riesgo.

"El mito de la personalidad temeraria del piloto, que hace 40 o 50 años era visto como el fierrero heroico habilidoso para manejar los instrumentos, ha cambiado por completo -afirma Alonso-. Hoy es un especialista en la administración de sistemas complejos computados y si bien bajó la carga física de su trabajo, aumentó enormemente la carga cognitiva que le demanda: en todo momento, el piloto debe tener clara su conciencia situacional. Y, básicamente, se entrena en el respeto de los procedimientos. Debe ser estable, tener buen manejo de sus impulsos, una obsesividad sana, ser riguroso, disciplinado y al mismo tiempo contar con buenos reflejos, para responder a lo imprevisto en segundos."

La estrecha relación que se establece entre el personal que vuela un avión y aquellos que están en tierra es un mirador privilegiado para observar los factores de riesgo que pueden ponerse en marcha para originar un accidente.

"El piloto debe tener plena confianza en el despachante de vuelo -dice Alonso-, que es quien hace los cálculos que llevan a la planificación del viaje y toma decisiones muy importantes. Pero también es necesario que el piloto y toda la tripulación tengan buenas condiciones laborales, capacitación y reconocimiento profesional, porque la fatiga o la insatisfacción son otros factores de riesgo."

El doctor Hugo Leimann Patt, médico psiquiatra especialista en medicina aeronáutica, describe que la fatiga de vuelo puede producir accidentes por la intención subconsciente de apresurar procedimientos y aterrizar, a cualquier precio, aunque no sea lo apropiado.

El especialista cita también el "climaterio aeronáutico" (cuando el piloto pierde motivación y gusto por su trabajo) como otro severo factor de riesgo.

En este sentido, y desde inicios de los 90, "se desarrolla un procedimiento conocido como CRM, que en sus inicios significó cockpit resources management, cuando se centraba en el posible error del pilotaje, y luego se denominó complete resources management, al incluir todos los niveles del sistema sociotécnico aeronáutico", explica Alonso.

A través de los programas de CRM, con los que deben cumplir todas las compañías aéreas, se busca una adecuada performance de trabajo en distintos niveles de la organización, que termina influyendo sobre la tripulación: se trabaja sobre la administración del error, el riesgo, la comunicación, el liderazgo, el gerenciamiento del estrés, los recursos adaptativos, la cultura organizacional, etcétera.

"El CRM se ofrece en cursos o talleres vivenciales y los docentes son pilotos o facilitadores, secundados por médicos, psicólogos, ingenieros", dice Alonso, quien asegura que su especialización en el estudio sistemático del riesgo y la prevención es una suerte de reparación personal.

"Me crié en Bella Vista, mirando pasar los aviones que iban y venían a El Palomar. A los 16 años, fabricando pirotecnia en mi casa, algo salió mal y perdí dos dedos de una mano -recuerda hoy-. Ahí entendí que había mucho de imprudencia y de imprevisión en los accidentes. Estudié algunos años de química pero después me incliné por la psicología y casi al filo de mis 50 años me di el gusto de mi vida e hice el curso de piloto privado: así pude reunir en una misma tarea al adolescente imprudente, al joven psicólogo y al maduro piloto en la importancia de la conducta para evitar el error."

En este sentido, Alonso comenta que durante el 30° Congreso Interamericano de Psicología, que se realizará aquí en junio (informes: www.sip2005.org.ar ), organizará un simposio sobre los aportes de la psicología a la prevención de accidentes. Y no solamente aéreos.

Por Gabriela Navarra
De la Redacción de LA NACION