Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Técnica del vuelo térmico
por WOLF HIRTH

« Térmica » era antes, en los círculos de los pilotos activos de velero, una palabra mágica. Cuando en 1926, Nehring voló a vela, por primera vez, una hora con el térmico ves­pertino sobre la ladera norte de la Wasserkuppe, nadie podía explicarse exactamente lo que había pasado. Aprove­char la « térmica solar », durante el día era, desde luego, cosa casual. En los vuelos de duración, con apoyo sobre la ladera, se presentaba la coyuntura una vez a éste, otra a aquél, pero siempre por sorpresa, y así pasaba muchas veces que el velero más sencillo volaba a más altura que el mejor « cacharro ». El que volaba mucho tenía naturalmente más vista para conseguir que le ayudase esa « chiripa térmica ». Como ejemplo, quiero citar dos casos que me ocurrieron en mis vuelos, en los que tuve éxito, sin que, sin embargo, compren­diese su « porqué » hasta después de dos años.
En 1928, di la vuelta al Eube con regreso a la Wasser­kuppe. Volar por delante de la ladera sur de la Kuppe hacia el Eube (véase la carta de la Fig. 145) era sencillo y muchos lo habían hecho. Estaba yo ante el Eube volando una media hora con apoyo sobre la ladera, casi siempre a 50 m. de altura por encima de la cúspide, cuando una « racha de viento » me subió a 120 m. y entonces pensé: ahora o nunca, y me dirigí a través del Goldloch (el valle al norte de la palabra « Eube »), tras de la « racha de viento » y vi que lejos de perder altura subía todavía algo más, llegando así a la ladera Pelzner (en el ángulo sur del aeródromo), derechamente hacia su naci­miento y volé todavía un cierto tiempo sobre la ladera sur. Lo que pasó en realidad es que me apoyé en una pompa térmica, si bien no hice más que atravesarla en línea recta.
Una cosa parecida me ocurrió en el vuelo del « Schwein­sberg », en 1929. Estaba sobre el Milseburg, 10 Km. hacia el Norte, para rodear el Schweinsberg; volé un cuarto de hora en el camino de regreso a Milseburg, sin ganar altura, tra­tando sin mucha esperanza de volver a la Kuppe. Ya veía a ésta levantarse ante mi y estaba dispuesto a aterrizar abajo, cuando de repente noté que allí en el centro del valle empezaba a subir lentamente, de modo que habría podido alcanzar la segunda meseta de la Kuppe. Ahora ya no me era difícil ganar algo de altura en la ascendencia de la ladera y eso me bastó para aterrizar al pie de la ladera sur, emplean­do alguna marrullería, lo que fue suficiente para ganar el premio según las condiciones del concurso. También esta vez, como lo comprendí un año después, había ocurrido la casualidad de que atravesé una pompa térmica en el momento oportuno y ella fue la que me elevó, mientras que normal­mente allí habría tenido descensión.
También se sabía ya como cosa corriente, que en una ladera soleada era posible volar a vela con viento débil de fuerza tan pequeña que sin sol no habría bastado para volar. Pero nadie tenía clara idea de cómo se podía conocer dónde había térmica y si ella sola bastaba para volar, independien­temente de la ascendencia orográfica.
En los años 1928 y 1929 se hicieron vuelos que desper­taron gran interés, con apoyo en las fuertes ascendencias térmicas bajo las nubes, pero sin que todavía se emplease la técnica actual de virar.
A ello contribuyeron, sin duda, las circunstancias de que por una parte muchos de los veleros que entonces había no eran apropiados para la virada ceñida y de que, por otra, los pilotos no se atrevían a virar en esa forma.
La razón principal era, sin embargo, que todavía no se había dejado sentir la necesidad de virar ceñido. Esta nece­sidad la sentí yo, desde luego, en los años 1929 y 1930, y es­pecialmente durante mi participación en el primer concurso americano de vuelo a vela en Elmira (en el Estado de Nueva York). Allí llevaba yo, por primera vez en mi aparato, un variómetro que me sirvió para, en los muchos vuelos que hice sobre la ladera, adquirir la idea de la forma e intensidad de las ascendencias térmicas. Sobre el descubrimiento del va­riómetro para el vuelo a vela dice Lippisch: « En 1918 esta­ba yo como técnico aerodinámico en la casa Dornier y al mismo tiempo inspeccionaba los vuelos de ensayo de los tipos nuevos. Como no podíamos conseguir las velocidades ascensionales previstas, lo que principalmente se debía a no pilotar bien los aparatos, busqué un instrumento que midiese la velocidad ascensional y encontré uno que me proporcionó el doctor Dornier, un variómetro Atmos (aneroide), que nos hizo un buen servicio proporcionándonos buenos barogramas de la subida de los aparatos. Después, en 1928 le hice notar a Kronfeld la utilidad que traería emplear un variómetro en los vuelos a vela térmicos, pero no pudimos conseguir un Atmos, que ya no existía en su antigua forma, así que nos quedamos sin variómetro. Entonces nos procuramos un va­riómetro de la casa AERA, de París, y en seguida dio exce­lente resultado en el vuelo a vela térmico. En 1928 aun tenía Kronfeld el instrumento en secreto y le declaraba como... un "termo para café" ».
Antes se entregaba uno completamente al « sentimiento », lo que, como se sabe, engaña muchas veces, porque con él sólo se aprecia aceleración o retardo, pero no se puede precisar si se trata efectivamente de movimiento ascendente o des­cendente.
Cuando yo me confié solamente al variómetro y adrede abandoné el sentimiento, todo lo vi con claridad.
Hasta entonces se miraba como un acto criminal, como un error grosero propio de principiantes, si volando en la ascendencia de una ladera se viraba contra la ladera en lugar de hacerlo huyendo de ella. Esto es natural que se apreciase así tratándose de una ascendencia orográfica pura, puesto que entonces no se va « con el viento», sino que aunque el viento tenga la mayor velocidad imaginable, lo único que hace es crear sobre la ladera una ascendencia estacionaria. La térmica por el contrario, así lo reconozco yo ahora, viaja siempre con el aire como un globo invisible, como lo que es la « pompa térmica », y así sólo puede ser utilizada al máximo si, sin acordarse de lo que pasa en la ladera, se deja uno llevar por el viento virando en círculo constantemente.
Cuando estando yo, el 2 de octubre de 1930, volando en la colina South Hill, al sur de Elmira y por primera vez ensayé hacer lo que he dicho antes, tuve éxito inmediato y pasé de los 400 m., que como altura máxima sobre el punto de salida se habían conseguido hasta entonces con la ascen­dencia orográfica, a cerca de los 1000 m. (Fig. 137).
En el vuelo de distancia que después hice, conseguí gran altura cada vez que del mismo modo empleé la táctica de virar. Entonces me convencí de que desde este día se había dado en el vuelo a vela un enorme salto hacia delante. Nos habíamos emancipado no sólo de las montanas y de las tor­mentas, siempre raras, sino también de las nubes a las que muchas veces no se podía llegar por aparecer a mucha altura. Así, pues, en aquel 2 de octubre lució para el vuelo a vela el sol en un cielo completamente azul.
Aunque se trate de casos en los que se formen nubes, pri­mero está ahí la pompa térmica, la cual podremos encontrar y utilizar con el variómetro, antes de que se forme la nube.
Para tener idea de la forma, o mejor de la vida y evolu­ción de una pompa térmica, cada piloto puede ayudarse con algunas medidas. Primeramente se toma con el cronógrafo el tiempo que se tarda en dar con el aparato una virada en círculo, manteniendo la velocidad lo más constante posible, por ejemplo, 60 km/hora; de ese tiempo, supongamos veinte segundos, y de la velocidad, se deduce el diámetro de nuestro circulo.
60 Km. por hora es igual a 16,6 m. por segundo (se recuerda que se pasa de kilómetros por hora a metros por segundo dividiendo por el factor 3,6; así, 16,6 = . - N. del T.); en veinte segundos se vuela por consiguiente una longitud de 332 m., que será la longitud de la circunferencia descrita.

Esta longitud u es igual a p · d (diámetro), con lo que,  igual aproximadamente a 105 metros.
De este modo se calculan diferentes diámetros de círculos para diferentes tiempos, y así se sabe después, cuando se ha volado virando en círculo en una pompa térmica sin salirse de ella, cuál sería su diámetro mínimo.
La altura de las ascendencias térmicas se puede deducir de la velocidad de descenso del aparato que se vuela; por ejemplo, si es de 0,7 m/seg. y el tiempo que se ha estado en ascendencia es de diez minutos, resulta:
0,7 m/seg. multiplicado por 10 minutos, es aproximadamente, 420 m., que representarán la altura perdida en ese tiempo; por lo tanto, la pompa térmica tenía, por lo menos, 420 m. de altura. En realidad la tendría mayor, porque rara­mente se llegará a escalar la cúspide.
En la cuestión de movimientos relativos, hay que expre­sarse siempre con claridad, es decir, hay que partir de que, en vuelo sin motor, siempre se está perdiendo altura respecto al aire circundante, puesto que lo que se hace es planear, y esto aun cuando respecto al suelo se conserve o se gane altura, es decir, se vuele « a vela », sobre lo cual ya hice hincapié en el capítulo de « ascendencias ».

Fig. 137. Trayectoria y barograma del primer vuelo térmico realizado con viradas ceñidas empleando el variómetro y en día de cielo despejado. 2 octubre de 1930

Lo dicho se puede expresar así: mientras que se esté en el vuelo planeado lento, perdiendo altura en la pompa térmica que asciende más aprisa que uno cae, visto el vuelo desde el suelo, resultará ganando altura hasta que la « tér­mica » haya pasado.
Para que la idea quede completamente explicada, em­plearemos, además, un ejemplo que siempre he usado en las clases teóricas de mis alumnos de vuelo.
Supongamos que estoy en un ascensor y subido en una escalera dentro de él, la cual empiezo a bajar, escalón por escalón, cuando el ascensor va por el primer piso; bajar la escalera es « planear »; la caja del ascensor es la pompa térmica.
Al llegar al tercer piso, he bajado hasta el suelo del ascensor, es decir, respecto a éste he « perdido altura » y, a pesar de ello, he subido la altura de dos pisos, menos la de la escalera, porque el ascensor (pompa térmica) ha subido más aprisa que lo que yo he bajado la escalera (velocidad de des­censo en el planeo) (Fig. 138).
El virar en circulo en la ascendencia térmica es verdadera­mente una cosa fácil si se sabe sencillamente virar, es decir, « describir un círculo con veloci­dad constante », o sea que se domina el « virar con limpieza ».
Esto es necesario para poder concentrar toda la atención en el variómetro.
Si al ir volando en línea recta se advierte que ese instrumento empieza a marcar subir y ha pasado de 0 a +, esperamos algunos segundos y entonces se vira; al mismo tiempo se mira al variómetro continuamente y la virada se va haciendo en los sitios en los que el variómetro marca la mayor velocidad ascendente. Entonces estamos en el corazón de la ascendencia y se encuentra uno con el premio de poder poner el cacharro un poco más es­corado y dejarle tomar un poco más de « velocidad », con lo que se perderá algo más de altura, mien­tras se esté en esta ascendencia intensa, que cuando se lleve el « chisme » en vuelo lento rodean­do cachazudamente el núcleo de la ascendencia.

Fig. 138. Vuelo en ascenden­cia térmica. El esquema muestra el método que se emplea en el vuelo a vela para aprove­char una pompa térmica. Fuera de ella el aire se mueve hacia abajo (flechas negras); en la pompa, asciende (flecha blan­ca). En la figura, a, designa la altura que sube la pompa; b, la pérdida de altura por planeo que experimenta el aparato; c, la ga­nancia absoluta de altura que se puede conseguir con la pompa. Las cifras 1, 2, 3 y 4 y sus corres­pondientes representan los luga­res en los que se hallaría el ve­lero si sólo hiciese el planeo y los en que se halla realmente cuando es arrastrado hacia arri­ba por la pompa ascendente

Pero si el núcleo de la ascen­dencia es muy grande o toda la ascendencia, en conjunto, sube lentamente, entonces claro es que se pueden hacer las viradas todo lo abiertas que se quiera.
No tendría objeto dar una « receta » para cada caso particular, porque mucho depende del tipo de velero con que se vuele y del estilo propio del piloto. Hay quien vira más a gusto hacia la izquierda; otro aparato vira mejor a la derecha; lo mejor es seguramente que dé lo mismo virar a un lado que a otro. Yo he llevado siempre, por comodidad, un variómetro a cada lado del tablero de instrumentos. Tam­bién es bueno que cuando uno se sienta en su aparato se tenga la sensación de que uno es una parte de él, es decir, algo así como si hubiésemos nacido y nos hubiésemos « criado » juntos.
¿ Será conveniente cuando se va buscando el núcleo de la ascendencia cambiar de sentido en la virada ? Creo que es mejor seguir siempre virando hacia el mismo lado, pero a veces podría ser necesario cambiar de sentido. Cada uno ensayará, por sí mismo, cómo resulta mejor.
Lo más importante es  mucho entrenamiento ! Volar mucho con su velero, perfeccionarse cada vez más. Estos han sido siempre los medios más rápidos para llegar al éxito.
El relato siguiente del primer vuelo de distancia impor­tante, con apoyo exclusivamente térmico, que hice en el concurso del Rhön de 1931 aprovechando mi experiencia reconocida en los vuelos de Elmira (Estados Unidos), puede servir a los principiantes de ejemplo de una técnica que hoy es de uso general. Por lo demás, el vuelo aquí relatado se repitió, por primera vez, en el concurso del Rhön de 1935.
 

En vuelo sin motor del Rhön al Mosela pasando sobre el Rhin

Para los que aun no estaban consagrados del todo, los vuelos térmicos del 12 concurso del Rhön fueron una sorpresa. Para Kronfeld, Groenhoff y para mi eran sólo una prueba de que se podía llegar a una cosa preparada y pen­sada de antemano.
El vuelo de marca de distancia que realicé en América, desde Elmira a Apalachín, en octubre de 1930, me había llevado en vuelo libre de dos horas y media de duración hasta alturas de 600 a 1000 m. sobre el punto de salida. Fue éste el primer vuelo de apoyo térmico puro. En estilo y eje­cución completamente igual a los vuelos del año 1931, desde la Wasserkuppe, los cuales condujeron sencillamente a resul­tados mejores por contar ya con la experiencia de los otros vuelos.
En el 2 de agosto se presentó una situación meteoroló­gica rara en la época de los concursos del Rhön: viento fresco del Este.
Por una circunstancia especial me tocó envolar hacia mediodía, después que otros habían llegado ya a alturas de casi 1000 m. sobre el punto de partida, encima de la ladera oriental del Eube (Fig. 139).
También había desaparecido Groenhoff a gran altura. Cuando despegué, había caído ya mucho el viento, así que mi velero sólo podía mantenerse en el aire con mucho trabajo.

Fig. 139. Partida de la Wasserkuppe para el vuelo hacia el Rhin. El « Mus­terle »  fue un velero de condiciones asombrosas para los años de 1930-1931. Su velocidad de descenso y su facilidad de virar eran tan buenas como las del « Fafnir », pero tenía aún mejor coeficiente de planeo y mayor resistencia

A las tres horas andábamos viendo lo que podía pescarse, volando a baja altura, a lo largo de la cima Baumwipfeln, y, alguna que otra vez, una pompa térmica me había elevado sobre el valle de Oberhausen. Finalmente, después de una media hora o tres cuartos, encontré un canal de ascendencia, el cual tenía, por cierto, pequeña intensidad, pero era de su­ficiente extensión para poder mantenerme en él.
Entonces el método que había yo ya empleado en Amé­rica los años anteriores, de virar de modo regular en círculo dentro de la ascendencia y que había vuelto a usar en Grunau otras cinco veces, también me dio aquí buen resultado, así que empecé a subir, sin ayuda de nube ni de la ascendencia orográfica. Cuando tenía los 200 m. de altura abandoné las laderas de la Kuppe y siempre virando, llegué a los 600 m. Estaba la Wasserkuppe a 4 ó 5 Km. cuando se me agotó la primera pompa térmica y ya no daba de sí ascendencia alguna. Pero a poco, algunas mariposas arrastradas hasta la altura me dieron a conocer que por los alrededores había una nueva ascendencia, la cual no me llevó a más altura, pero me permitió avanzar algunos kilómetros sin perder la que tenía.

Fig. 140. El campo de lucha de los pilotos de velero americanos; Elmira, en Nueva York de los Estados Unidos de América. Aquí empleó Wolf Hirth por primera vez la técnica del virar ceñido en el vuelo térmico

Por los alrededores, algo al sur de Fulda, vi un ave de presa a unos 100 m. por debajo de mí, lo que me dio la con­vicción de que había otra ascendencia y, cuando había hecho algunas viradas, vi volar hacia mi otro aparato que venía del Norte en vuelo recto. Por segunda vez, me encontraba en el camino, sin previo convenio, con Groenhoff en su « Fafnir ». Naturalmente, seguimos entonces juntos porque así teníamos la ventaja de que una vez uno, otra vez otro encontrábamos ascendencias que los dos aprovechábamos. Diez veces volamos los dos en virada ceñida, o uno alrededor del otro o uno tras del otro; desde abajo parecería que era un combate aéreo, y sólo se trataba de un trabajo, común, en el aire.
El terreno que aparecía a nuestros pies se me iba haciendo desconocido y supuse que Groenhoff lo conocería y que, en general, nuestra dirección era hacia Francfort. Casi siempre andábamos por los 900 a 1100 m. sobre la Wasserkuppe, pero muchas veces estábamos separados por una gran dis­tancia y también varias veces estaba el uno a 100 ó 200 m. más alto que el otro. En esto, un gran río apareció a nuestra vista.
Cuando llevábamos una hora y media volando a vela juntos, perdí de vista repentinamente al « Fafnir » y, a pesar de buscarle con todo el ahínco que pude, no logré descu­brirle; así hube de continuar solo. Yo creí que el río era el Maine, pero pronto me convencí de que no podía ser.
Hasta aquí algunos ligeros velos de nubes habían coronado las ascendencias algunas veces, pero ahora, ya avan­zaba la tarde, todo iba cesando.
Poco después de haber perdido de vista a Groenhoff, sólo tenía 200 m. sobre el punto de salida y esto sucedía, como después pude averiguar, en Limburg, sobre el Lahn. Allí había grandes campos de cereal, en parte ya segados, en los que esperaba yo nuevas ascendencias. Con razón había variado de rumbo dirigiéndome al centro de ellos; una nueva ascendencia, persistente y regular me llevó muchos kiló­metros más allá y también otra vez a tanta altura que pude pasar fácilmente la nueva montaña que se alzaba ante mí. Por este tiempo, a las tres horas y media después de mi par­tida, descubrí en la lejanía en la dirección en que volaba, una ancha y plateada cinta que serpenteaba por la llanura y entonces tuve un presentimiento. Contento como nunca y animado de una orgullosa presunción me dije a mí mismo: « Joven, joven: hasta donde tienes aún que llegar es ¡ hasta el Rhin ! ». El terreno que había bajo mí se me hizo francamente hostil; poco a poco iba perdiendo altura; las montañas crecían ante mí; al pasar por el balneario de Ems estaba aún algunos cientos de metros sobre el suelo. Con toda aten­ción dirigí la vista a mi alrededor. Era difícil tomar una decisión. ¿ Cómo seguir volando ? Pero nuevamente me ayudó la suerte. Después de haber tenido como fondo, por poco tiempo, una de las características montañas, como artesas volcadas, del Lahn, encontré otra vez una pompa tér­mica de muy buen aprovechamiento, con la cual, volando una espiral sin fin, subí y avancé. Muy bien tendría 1000 m. cuando atravesé el Rhin, el río alemán, entre Oberlahnstein y Coblenza (Dar este calificativo al río Rhin tiene un sentido patriótico mucho más significativo de lo que a primera vista puede parecer. En el trato con los jóvenes alemanes con ocasión de las visitas al Rhön, pude apreciar todo el sentido de esa frase.-N. del T.). Los vapores remontaban, humeando, el río; más arriba de Coblenza, miles de bañistas estaban en la orilla del río, de los que muchos veían, por primera vez, un velero volando. Merece citarse la pregunta de uno de los bañistas que me encontré a la otra mañana en Coblenza cuando hacía mi viaje de regreso : « ¿ Pero es que de veras se puede volar en velero en línea recta ? » El y otros muchos me habían visto virar y dar vueltas regulares sobre los montes de la orilla y luego desaparecer hacia el Mosela.
Cuando atravesé el Mosela ya me había despedido de las ascendencias y entonces dirigí la nariz de mi gran pájaro de madera algo más hacia el Norte, pues conocía la comarca por mis viajes anteriores en motocicleta y pensaba que, una vez pasada la térmica, en el atardecer sólo podía esperar alguna ayuda en las laderas del Eifel.
Pero el Eifel estaba demasiado lejos. Iba perdiendo altura mucho más aprisa de lo que habría querido, y así me volví otra vez hacia el Mosela, es decir, más al Sur.
Todavía me esperaba un difícil trabajo; aterrizar en una comarca que sólo ofrecía pequeñas extensiones sin árboles frutales o conducciones eléctricas. Pero también, con la correspondiente chiripa, pude terminar este vuelo de dis­tancia sin tener que lamentar daño alguno: 192 Km. dio la medida del trayecto recorrido. Pero más importante que la marca de distancia era para mí el hecho de haber ido en vuelo del Rhön al Rhin. Por primera vez en la historia de los vuelos del Rhön se había volado en esta ocasión hasta muy lejos hacia el Oeste.