Diversas fuentes los culpan de destruir ecosistemas, incrementar las
desigualdades sociales o aumentar los precios de los alimentos
básicos

Los biocombustibles, derivados de materiales tan diversos como los
cereales o los aceites desechados, apenas representan hoy día el
0,5% de los combustibles consumidos por el transporte por carretera.
Pero esta situación puede cambiar en breve: Presentados como una
alternativa ecológica a los combustibles fósiles, la Unión Europea
pretende multiplicar por 10 el consumo actual de biocarburantes
(bioetanol y biodiesel) para 2010, y por 20 para 2020. Estados
Unidos, basándose en el bioetanol a partir del maíz, se ha propuesto
el objetivo del 10% para el 2015. Por su parte, Brasil asegura
autoabastecer sus necesidades de combustible gracias a ellos. Sin
embargo, cada vez más científicos, ecologistas o agricultores
levantan su voz contra su actual modelo de desarrollo. La
destrucción de los ecosistemas, el aumento de las desigualdades
sociales o el alza de los precios de los alimentos básicos son
algunas de sus críticas.


¿Por qué están siendo atacados?
Un estudio publicado en Science en agosto aseguraba que el
incremento de la producción de biocombustibles podría despedir nueve
veces más dióxido de carbono (CO2) durante las próximas tres décadas
que los combustibles fósiles. El trabajo era además el primero en
calcular el impacto de las emisiones de CO2 de los biocombustibles
en todo su ciclo productivo.

El incremento de la producción de biocombustibles podría despedir
nueve veces más CO2 durante las próximas tres décadas que los
combustibles fósiles
Asimismo, sus responsables, un grupo de investigadores de la
Universidad de Leeds y del World Land Trust, del Reino Unido,
consideraban desacertado destruir bosques para instalar en su
superficie cultivos de biocombustible, ya que con ello se estaría
liberando el CO2 guardado en los árboles, además de causar un
impacto ambiental grave en forma de pérdida de hábitat y de fauna y
flora, desertificación, y desequilibrios en el clima. En este
sentido, Karmele Llanos, de la ONG Internacional Animal Rescue, y
que se encuentra en Indonesia para tratar de salvar a los
orangutanes de la extinción, afirma que el aceite de palma, uno de
los principales biocombustibles, se ha convertido en este país en la
causa principal de la destrucción de su hábitat.

En cualquier caso, no es la primera vez que se critica a los
biocombustibles, hasta el punto de que algunos expertos prefieren
llamarlos "agrocombustibles", una denominación más descriptiva que
elimina su supuesta etiqueta "bio" o ecológica. Por ejemplo, un
estudio del ecólogo de la Universidad de Cornell David Pimentel
publicado en 2005 aseguraba que el balance energético del etanol a
partir de maíz es negativo, es decir, la energía necesaria para
producirlo sería superior a la que genera.


Tantyo Bangun En este sentido, instituciones como la Organización de
las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y el
Fondo Monetario Internacional (FMI) han realizado críticas a las
condiciones actuales en las que se están desarrollando los
biocombustibles. Según la FAO, 500 millones de hectáreas de tierras
arables desaparecerán, contando sólo al tercer mundo. Por su parte,
expertos reunidos en Estocolmo en la conferencia World Water Week,
un encuentro anual sobre el estado del agua en el mundo, afirmaron
que los cultivos energéticos, es decir, destinados a la producción
de biocombustibles, pueden poner en peligro las provisiones de este
preciado elemento.

José Santamarta, responsable en España del Instituto World Watch y
colaborador del Ministerio de Medio Ambiente, destaca algunos
estudios realizados en California que apuntan a una mayor
contaminación que la gasolina a la que sustituye el etanol en
mezclas que van del 5% al 85%. Asimismo, según Santamarta, los
biocombustibles contribuyen a perpetuar un modelo energético y de
transporte insostenible, sustituyendo pequeños porcentajes del
consumo de gasolina y gasóleo por etanol y biodiésel,
respectivamente. "El entusiasmo del presidente George W. Bush por el
etanol es significativo", apostilla.

Todo ello podría generar, además, unas graves consecuencias sociales
para muchas personas que viven en el ámbito rural, así como las más
pobres en muchos países del Sur, como explica Miquel Ortega,
coordinador de la revista "Ecología Política": "Mientras que los
beneficios económicos se pueden centrar en pocas manos, los
perjuicios pueden extenderse a capas amplias de la población menos
capacitadas o que apuesten por un modelo agrario diferente".

Para Heikki Mesa, experto en energía y cambio climático de
WWF/Adena, los biocombustibles "comestibles" eran moderadamente
sostenibles cuando estaban hechos con aceites vegetales reciclados,
o con materia prima proveniente de campos agrícolas marginales, y
para consumo local. Ahora bien, explica, "al plantearse escalas de
producción gigantescas, como en EEUU o en la UE, la demanda de estas
materias primas afecta a la ley del mercado internacional. La
cuestión es quién puede pagar más por el recurso. Los países
desarrollados podemos permitirnos pagar más por biocombustibles y
alimentos (aunque tampoco a largo plazo), pero los países en vías de
desarrollo se pueden quedar sin ambos".

En este contexto, parece que las críticas están siendo escuchadas.
Los responsables de los departamentos de Energía y Transporte de la
Comisión Europea, inmersos en pleno análisis de una futura ley sobre
biocombustibles que podría debatirse por los 27 gobiernos de la UE a
fines de este año, anunciaban recientemente una posible prohibición
a los subsidios para el desarrollo de biocombustibles que pudieran
dañar al medio ambiente.

¿Culpables del encarecimiento de los alimentos básicos?
Los biocombustibles también han sido criticados en las últimas
semanas en España al responsabilizarlos del encarecimiento de los
cereales. En este sentido, el precio de alimentos de primera
necesidad como el pan, la leche o los huevos han subido en los
últimos doce meses alrededor del 5%, y tanto los responsables
gubernamentales como el Banco de España han vaticinado nuevos
incrementos.


Danelle Wolf Sin embargo, la Ministra de Pesca y Agricultura, Elena
Espinosa, ha calificado de "análisis simplista" asociar la subida
del precio de los cereales con la producción de biocombustibles. La
responsable ministerial afirma que la producción que se está
colocando en el mercado no es suficiente para la demanda actual, y
recordaba por ejemplo que países como China están incrementando su
demanda para alimentación. Por ello, Espinosa ha asegurado que los
países de la UE pondrán en cultivo un 10% de tierras que antes eran
de retirada obligatoria, lo que permitirá incrementar la producción.

Por su parte, la Comisión Europea también ha negado la relación
entre el bioetanol y el alza de los precios de los alimentos
básicos. Los responsables de la CE señalan que la producción de
biocarburantes constituye en estos momentos una salida "marginal"
para las cosechas de cereales de la UE.

Pero no todo el mundo coincide con estas explicaciones. Algunos
expertos citan los casos de otros países: En México, el incremento
del uso del maíz para producir etanol ha provocado su subida, y con
ello, diversos disturbios. En Italia, la disminución de los cultivos
de trigo por los de maíz para fabricar biocarburantes podría suponer
el incremento de los precios de la pasta.

No es probable que se pueda sustituir ni el 10% del actual consumo
mundial de petróleo con los actuales biocarburantes "comestibles"
simplemente por falta de área agrícola
Jose Santamarta asegura que negar la relación entre el desarrollo de
los biocombustibles y el encarecimiento de los cereales (en el caso
del etanol) y de los aceites vegetales (biodiésel), supone "ignorar
los mecanismos de la oferta y la demanda en los mercados reales".
Además, en su opinión, "el coste de oportunidad es muy alto, ya que
se les exime de los impuestos y se les ofrece subvenciones (200
euros anuales por hectárea cultivada), por lo que merman los
ingresos del Estado, que tendrán que salir de algún lado."

Por ello, Santamarta asegura que estos recursos serían mejor
empleados en otras energías renovables y en el desarrollo de las
pilas de combustible y el hidrógeno: "Los biocombustibles ocupan de
10 a 20 veces más superficie que la que sería necesaria para obtener
la misma cantidad de energía a partir de la eólica y la solar como
fuentes primarias y el hidrógeno como vector energético."

En este sentido, Heikki Mesa explica que aumentar la superficie
cultivada para atender la creciente demanda conllevaría en los
países desarrollados un mayor uso de abonos artificiales,
pesticidas, agua, petróleo para tractores, y en los países en vías
de desarrollo también la deforestación de sus bosques tropicales.
Además, asevera, "no es probable que se pueda sustituir ni el 10%
del actual consumo mundial de petróleo con los actuales
biocarburantes 'comestibles' simplemente por falta de área
agrícola."

Por su parte, diversos representantes de asociaciones del sector
agroalimentario, así como la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE) mostraban en el diario Cinco Días su
convencimiento de que impulsar el bioetanol tiene como efecto el
aumento de los precios agrícolas.


Cómo hacerlos realmente ecológicos

Finn En cualquier caso, los biocombustibles reúnen factores tan
diversos que los convierten en un fenómeno muy complejo, hasta el
punto de que por ejemplo, Luis González, coordinador de Ecologistas
en Acción, reconoce que su asociación se halla inmersa en un debate
interno sobre su posición al respecto. Ahora bien, sí están de
acuerdo en diversos puntos:

No son una solución al cambio climático, sino un mecanismo para
disminuir las emisiones que podría generar más problemas de los que
solucionara. De este modo, como mucho, se deberían entender como una
energía de transición hacia las renovables.
En caso de usarse, deberían ser de producción cercana, algunos de
ellos como el metano de los vertederos o el aceite usado.
No es que haya que oponerse al completo, sobre todo a los de segunda
generación, pero hay que ser muy cautos y hacer bien las cuentas
En opinión de Miquel Ortega, la discusión consiste en si es posible
su difusión masiva y al mismo tiempo que los beneficios superen a
los perjuicios. "Para ello, sería necesario acompañarlos de nuevas
condiciones de comercio y propiedad de la tierra, así como un
estudio particularizado en las zonas donde se quiere realizar la
explotación", razona.

Según Heikki Mesa, para mejorar la sostenibilidad del transporte no
se puede apostar sólo por cambiar el tipo de combustible que se
utiliza sino que es necesario tomar medidas en tres líneas de
actuación:

Mejoras tecnológicas en el proceso de consumo, como la mejora de la
eficiencia energética en el motor de los coches, o utilizar fuentes
de energía diferentes, como el motor con electricidad de origen
renovable.
Cambios en los hábitos de consumo, eliminando por ejemplo los
desplazamientos innecesarios en coche, o planificando las ciudades
de tal forma que se minimice la necesidad de los vehículos
motorizados.
Desarrollo de los biocombustibles de segunda generación (no
comestibles), por ejemplo a partir de plantas lignocelulósicas de
rápido crecimiento con gasificación, algo que ya se está planteando
en Suecia.
Por su parte, un informe de Greenpeace sobre la bioenergía, en el
que ofrece diversos consejos sobre cómo deberían ser estos
combustibles, recuerda también que el balance energético de
cualquier cultivo energético debe ser positivo, "realizando un
análisis del ciclo de vida íntegro y exhaustivo de todos los
componentes que intervienen en la explotación agraria".

En definitiva, como explica Santamarta, "no es que haya que oponerse
al completo, sobre todo a los de segunda generación, pero hay que
ser muy cautos y hacer bien las cuentas". Y en todo caso, añade,
recordando su auténtica trascendencia: "Su impacto en las emisiones
de CO2 tampoco será muy significativo, pues el transporte por
carretera emite el 20% de las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI), y en el mejor de los casos apenas se reduciría un
8% de este 20% en el horizonte del año 2020, es decir, menos de un
2% de las emisiones de GEI en el mejor de los casos, y con los
costes ya comentados."



Boletín de Medio Ambiente de CONSUMER.es EROSKI