Cargando ...
Lo sentimos. Ocurrió un error mientras se cargaba el contenido.

1906NADA MAL PARA UN PAIS QUE HACE 20 AÑOS NO TE NÍA TRENES

Expandir mensajes
  • Rolando Maggi
    17 feb 2012

      jueves 16 de febrero de 2012

      ISRAEL: LOS TRENES SERÁN MÁS RÁPIDOS


      El plan oficial es aumentar la velocidad de los locales y cortar dramáticamente los tiempos de viaje. Se planea que la nueva línea del pueblo noreste de Israel, Kiryat Shmona, y la frontera del Líbano alcance los 300km por hora en la próxima década.

      Ferrocarriles Israel está planeando una mayor actualización para que los trenes locales estén más cercas de los estándares europeos, según informó el medio israelí Yedioth Ahronoth.


      Luego del cambio, los trenes de varias líneas viajarán a una gran velocidad de 200 kilómetros por hora, acortando significativamente los tiempos de viaje.

      El ministro de transporte de Israel, Israel Katz, instruyó que Ferrocarriles Israel mejore la velocidad de los coches de 160 a 200km por hora en las nuevas líneas bajo construcción. En este tiempo, debido a la infraestructura desactualizada, los trenes israelíes no viajan más rápido que 140km por hora.

      Se planea que la nueva línea del pueblo noreste de Israel, Kiryat Shmona, y la frontera del Líbano alcance los 300km por hora en la próxima década. La Compañía de Rutas Nacionales responsable por la construcción de la línea Carmiel-Kiryat Simona planea aumentar la velocidad a 300km por hora, aumentando a acortar significativamente el tiempo de viaje de Kiryat Simona a Tel Aviv.

      Las dos primeras rutas que se beneficiarán de los cambios son la línea actualizada entre Tel Aviv y Beersheba, que se inaugurará en Mayo, y la nueva línea entre Akko y Carmiel que está actualmente bajo construcción.

      Se espera que el tiempo de viaje entre Beersheba y Tel Aviv se corte a 52 minutes (30 minutos menos que el viaje actual), y un aumento adicional de la velocidad acortará el tiempo de viaje a diez minutos más.
      Agencia Judía de Noticias



      Israel: Hacia una nación ferroviaria.
                  Israel quiere dinamizar su ferrocarril invirtiendo masivamente.
      El objetivo es llevar a cabo una red ferroviaria tan densa como la nuestra. [1] 
      Texto y fotografía original: Andrea Hohendahl - RAIL/SBB Magazine
      Traducción: Prof. María del Carmen  Romano /ARAR

       
      “¿Usted escribe un artículo sobre el ferrocarril israelí? ¿Nuestro país tiene realmente ferrocarril?”, pregunta la estudiante de historia del arte Rachel Cohen de Jerusalén. Muchos piensan cómo Raquel en Jerusalén, desde que la línea Tel-Aviv-Jerusalén entró en desuso en 1993. Quienes viajan hoy entre las dos principales ciudades del país deben optar por el auto, el ómnibus o el taxi, y soportar frecuentemente embotellamientos.
       
      El ferrocarril abandonado
       
      Israel está lejos de ser un país ferroviario a la europea. La banda costera, con la ciudad de Naharyya al norte y la ciudad de Ashqelon al sur, hoy es la única que está bien comunicada. En esta región y por el momento, el RER[2] corre sobre una red bastante modesta. Circulando con una frecuencia de quince minutos, los trenes están siempre ocupados. Como la mayoría de los países del Cercano Oriente, este país favoreció casi exclusivamente el uso del automóvil individual. Durante decenas de años se invirtió esencialmente en la construcción de su red de carreteras.
                  En este momento los inconvenientes de esta política saltan a la vista. El gobierno del Primer ministro Ariel Sharon reconoció que solo la modernización del sistema ferroviario es capaz de impedir el total estrangulamiento del tráfico de carretera. Por primera vez en la historia del estado, este año el presupuesto otorgado al tráfico ferroviario es superior al del tráfico de carretera, más de 36.000 millones de shekel están previstos para los cinco años venideros, o sea, aproximadamente 10.000 millones de francos [3] - casi el doble del costo de la primera etapa de RAIL 2000 -
       
                  La capital aislada
       
                  Sobre la antigua línea principal de la red,  Tel-Aviv–Jerusalén, aún no sucede gran cosa. El tráfico se suspendió en 1993 por las inaceptables condiciones de las vías y de los numerosos túneles que amenazaban derrumbarse. Desde hace algunos años esta línea está en proceso de saneamiento. En abril de 2005, el primer proyecto prevé utilizar nuevamente este trayecto inicial realizado por los turcos en el siglo XIX.
                  Los trabajos de acondicionamiento provocaron varias preocupaciones a los ingenieros ferroviarios. Sobre los 50 kilómetros que separan la ciudad costera de la capital, el trazado atraviesa, en efecto el considerable desnivel de 700 metros. En paralelo, las empresas desarrollan actualmente la obra de la línea de gran velocidad entre la nueva terminal del aeropuerto de Tel-Aviv (Bengurion) y Jerusalén. A partir del 2008, el tiempo de viaje se reducirá en 45 minutos. Hoy, el trayecto que dura una hora y quince minutos, pasa por numerosos túneles y curvas. Harel Even, jefe de transporte de Israel Railways desde 1999 y miembro director de la empresa, expresa con mucha confianza y seguridad: “cuando emprendemos algo, no nos dejamos estar”
       
                  Conexiones Intercity semihorarias [4]
       
                  En el ramal Haïfa – Tel-Aviv – Beer Sheva, la mayoría de los pasajeros son jóvenes soldados de la armada israelí, que viajan gratuitamente en el tren, cosa que no ocurre en los ómnibus. Los viajeros aprecian el recorrido sin estrés, entre las dos ciudades costeras. En 37 minutos, Intercity recorre los 80 kilómetros que separan Jaïfa de Tel-Aviv. Hay que disponer de al menos dos horas para llegar al, generalmente congestionado, centro de Tel-Aviv. El tráfico es aún más denso en las afueras de esta capital económica, pues allí se registra un promedio de un tren cada doce minutos.  
                  Aún hoy todos los trenes son remolcados por locomotoras diesel que dejan tras sí un impresionante penacho de humo. Al mismo tiempo, con la renovación, la red está en vías de ser totalmente electrificada. Estos trabajos deberían terminarse de aquí al 2009. Exceptuando el desarrollo masivo de la red y de la generalización de la doble vía sobre todas las líneas principales, es necesario contar con una inversión cercana a los 2.000 millones de francos para adquirir nuevo material rodante y locomotoras.
       
                  Una nueva línea para el flete
       
                  La división mercaderías de Israel Railways apuesta al crecimiento, quiere duplicar de aquí al 2009 el volumen del flete transportado. El catálogo del proyecto New Deal prevé además, una línea para mercaderías entre la ciudad costera de Eilat (en la punta sur de Israel) y Ashdod (al borde del Mediterráneo). La idea es clara, aproximarse al flujo de transporte del canal de Zues. “Esta conexión debería permitirnos importar las mercaderías provenientes del Extremo Oriente, de manera más rápida y segura que si fuesen transportadas por vía marítima convencional”, explica Even. No hay que descuidar la dimensión política del proyecto, Israel podría disminuir su dependencia económica de Egipto, quien posee los derechos de explotación del canal de Zues. El jefe de transportes, Even, está convencido que las inversiones masivas darán sus frutos. Sus argumentos son similares a los concernientes a RAIL 2000: la modernización del tren reduce el tiempo de viaje, refuerza la economía y descongestiona las rutas. Israel Railways espera, por su parte, un fuerte crecimiento. Un estudio de factibilidad del proyecto muestra que el número probable de viajeros alcanzará a 72 millones de aquí al 2012. En 1993 se contaba con solo 4 millones.
                  No es por casualidad que el proyecto “New Deal” del ferrocarril israelí, toma su nombre del plan económico de los años 1930 del presidente americano Franklin D. Roosevelt.
       
                  Seguridad
       
                  Los israelíes, como es sabido, no bromean con la seguridad, y no solamente en lo relativo al transporte ferroviario. Los primeros controles se efectúan al descender del avión, los pasajeros son interrogados por las fuerzas de seguridad; lo mismo ocurre en todas las estaciones de ómnibus de cierta importancia. Solo los ómnibus urbanos circulan sin personal de seguridad. Al acceder a las estaciones, los controles de seguridad son tan minuciosos como en el aeropuerto de Tel-Aviv. El equipaje es revisado y los cacheos personales se efectúan con ayuda de un detector de metal. Una vez pasados los controles, el desplazamiento dentro de las estaciones es ilimitado, pero está estrictamente prohibido tomar fotografías. El ferrocarril, al igual que la institución militar, teme a los fotógrafos espías, capaces de proveer negativos a organizaciones o personas peligrosas.
       
                  Hasta Palestina
       
                  El plan de extensión que enlaza con todas las localidades israelíes de cierta importancia, incluye además las colonias situadas en los territorios ocupados de la banda de Gaza. La ciudad palestina de Hebron, al oeste del jordán, debería igualmente comunicarse por el riel, pero es demasiado pronto para decir si estos proyectos se realizarán y en qué plazo, dado que la construcción del muro al oeste del jordán crea una frontera hermética. Harel Even es muy prudente “estas localidades fueron incluidas en este plan en el momento en que estábamos en plenas negociaciones de paz con Palestina”, dice además que el gobierno considera retomar la construcción de las líneas desde el momento en que se retomen las negociaciones.
                  El gestor del ferrocarril desmiente, sin embargo, que estas localidades desaparezcan nuevamente del plan por el bloqueo del proceso de paz: “el objetivo es concretizar el proyecto New Deal”.
       
                  Historia de la compañía ferroviaria nacional israelí.
       
                  Desde 1882, Sir Moisés Montefiore, Presidente de la Cámara Baja británica, anticipaba la idea de construir una línea ferroviaria entre la actual Tel-Aviv y Jerusalén. Será necesario esperar hasta 1892, para que la primera locomotora a vapor utilice este trazado. En 1950, dos años después de la fundación del Estado de Israel, la línea se abre para el transporte de pasajeros. En 1965 se terminó la línea Beer Sheva – Simona en el desierto de Néguev (en donde se encuentra el único reactor nuclear de Israel). En 1993, las autoridades del transporte ordenaron el cierre de la línea Tel-Aviv – Jerusalén. En el 2001, la compañía ferroviaria se transformó en sociedad anónima, perteneciente 100 % al estado. Finalmente, en el 2003 se inició la extensión masiva de la red ferroviaria (“New Deal”)


      [1] Publicación:
      [2] Réseau express régional
      [3] Francos suizos
      [4] N. del T (Unidad de tiempo utilizada en la medición de procesos físicos)